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共享单车合并“宫斗戏”:ofo戴威的博弈

2018-01-05 13:21:23       来源:新浪网

20天前,ofo小黄车CEO戴威现身北大光华论坛。在近15分钟的演讲中,这位身披红巾、意气风发的90后师兄,与在场近千名学子分享了“共享出行革命”的愿景,共赢得四次掌声。

在随后的对话环节,共享单车“是否被过度投放”被再次提及。显然,戴威对于这类问题应答自如。毕竟在过往的一年中,对于共享单车的“表面现象”,他已在多个场合回答了数十次,答案可谓烂熟于心。

然而,在座的学子中很少有人知晓:师兄真正关注的早已不是投放,他一手创建的ofo,在内部管理和商业模式上均受到质疑,而一场涉及创始团队、投资人、股东的“宫斗剧”正在上演。在这场剧中,人物关系错综复杂、权势利益盘根错节,事态棘手史无前例且终局难料。

内部的“粗放”管理

在外界看来,ofo和摩拜单车早已进入双寡头时代,但双方的内斗从未终止。

一位ofo内部人士告诉新浪科技,一年来,公司对多家竞争对手采取了针对策略,涉及市场投放、数据统计、宣传部署等,“连对外宣传的融资金额也会斟酌”。

今年6月16日,摩拜单车宣布获得6亿美元融资,创当时行业记录。7月初,ofo随即宣布7亿美元融资。

“实际上这次金额也是6亿”,该人士称,宣传7亿是为了“压”对手一头,以便挂上行业记录的头衔。

在经营管理方面,ofo则略显粗放,在财务方面亦出现过坏账。

“嫌我们花钱多了,不让弄了”,参与过ofo活动策划的公关公司向新浪科技透露,在去年的几次活动中,ofo公关费用花费了近百万元,此举受到了ofo财务方面的质疑,并暂停了该公司的后续工作,“还是当时他们管理得乱,才会导致这样”。

不久前,有媒体曾曝出,ofo的供应链回扣高达每车10块钱。对于这家号称拥有2000余万辆的企业而言,从中可谋取的利益十分可观。

而在ofo的管理层中,几名90后奢侈品消费成风,一人拥有一辆特斯拉。虽然特斯拉算不上昂贵,但创业团队集体高调的案例并不多见,这也让外界对ofo内部的资金使用情况堪忧。

不仅如此,在此前走访天津王庆坨镇时,有工厂曾明确指出,ofo的订金久未到位,账期一再拉长,导致已生产的车辆被视为放弃,投资扩大的生产线被搁置,工厂蒙受亏损。该工厂认为,ofo过度扩张导致烧钱过快,最终使得资金运转失控。

种种迹象表明,ofo这个被资本喂大的巨婴,在内部对于资金的掌控尚未达到精细化。

“人事方面也不消停,也有集体离职的”,上述人士透露,去年第四季度,ofo内部突然离职了二三十人,“都是招聘进来的,在半个月内全走了”。

几近崩盘的商业模式

实际上,共享单车从创建之初就被纳入了重资产行列,无论是造车还是人员维护,都将花费巨额资金,而依靠押金池的盈利模式始终无法长久。

“ofo在早期将盈利模式想简单了”,一位投资界人士向新浪科技算了笔账:从前几个月的数据看,ofo每辆车每天约被骑行2.5次,按客单价1元计算,每辆车每天获利2.5元,在一线城市中,多数车辆的使用率较高,若一辆车在每年有250天被骑行,则可创造收益600余元。众所周知,ofo的单车造价并不高,约在200-300元左右,但其损坏率却居高不下,这也导致了多数收益会用于人力维护,“所以靠骑行盈利并不赚钱,至少赚的不多”。

值得一提的是,北方冬季骑行人数聚减,而使用率的下降并非与维修率成正比,车辆长久不骑后可能会出现难骑现象,亦抬高了维护成本。

而真正进入ofo口袋的欠款是押金。目前,ofo的押金已升至199元,虽然其不断推行芝麻信用免押金政策,但在25座免押金城市中,北京地区并不在列。但从多个第三方统计看,北京用户的月活跃度指数排在前三甲。此举意味着,北京大量用户仍会将钱款存入ofo的押金池中。

不久前有媒体曝出,因市场扩张成本高企,摩拜和ofo小黄车资金告紧,已开始挪用用户押金填补缺口,挪用总金额高达60亿元,自行车厂以及公关公司等供应商的付款也均已暂停。虽然两家企业均进行了辟谣,但均是说“用户可随时退押金”,对是否挪用押金避而不谈。

而多个城市的职能部门也发布过投诉预警。去年前11个月,深圳市在已受理超过1万宗关于共享单车的投诉,99%为押金难退的问题。

上述投资人认为,共享单车未来都会走上免押金模式,这也是众多中小玩家垮掉的主因,毕竟无押金就没有备用款,光靠骑行的钱很难维持生存。

“在失去押金后,这个1块钱的小生意根本没得赚,以前的商业模式走不通,只能四处继续找钱”,上述投资人说道。

部分ofo在海外被损毁,且存在“扫码不解锁”等情况。

部分ofo在海外被损毁,且存在“扫码不解锁”等情况。

难料的国际化

巨额融资加快了共享单车在国内众多城市的布局,但随着多个城市限投政策是实施,国内布局已趋于见顶,进军海外是必然之路。

在过往的半年中,摩拜和ofo团队高举“中国式创新”的大旗,以补充海外线下场景的说辞不断进行着宣传。根据摩拜和ofo的公开数据粗略估算,这两家目前在全球市场的总投放量达到了1800万辆,其中摩拜已进驻12国,而ofo进驻了20国。

12月7日,ofo宣布进军法国巴黎,提前完成20国目标。在官方的宣传口径中写道,“巴黎市场反响热烈,用户数在第二和第三周分别实现翻倍增长”。

然而从实际情况看,中国共享单车模式出海后,并未受到国外市场的追捧,至少没有宣传中的“火热”。

新浪科技在巴黎观察了数天,在主要街区虽可见到少量ofo的身影,但使用者寥寥。在测试的单车中,出现了“扫码不解锁”等故障,此外亦有车辆被拆毁的现象。而在德国柏林,摩拜单车目测使用率也很低。

难道,共享单车出海只是噱头?

ofo显然否认此观点。他们认为,部分国家的骑行率低,并不意味着出海的失败,在新加坡和意大利等一些国家,ofo曾一度登顶苹果App Store下载量“旅游榜单”之首,这也意味着海外市场确有需求。

然而投资人却对出海有着不同理解。

一位摩拜早期的投资人向新浪科技称,无论是摩拜还是ofo,出海对于品牌的推广,明显要高于实际意义,企业的想法无疑是为了更多的融资,“可以描绘出更大的蓝图”。该投资人进一步解释称,在有些国家布局共享单车明显违背了常理。

以欧洲一些国家为例,首先,当地的自行车普及率很高,几乎人手一辆;其次,单车可以上地铁,这让共享单车失去了“最后一公里”的优势;再次,欧洲人的骨骼宽大,虽然共享单车做了细节改动,但车型较国内无差异,“让一米八几的老外,骑辆小车合适吗?”

最重要的是,移动支付在海外一些国家的普及率远不及中国,有些国家需要持卡付费,“这是出海的硬伤”,该投资人称,在车辆进驻时同样会遇到阻碍,多国对停车区域都有明确要求,随处停放的便捷优势并不明显,“这种出海的商业模式可以实践,但成本与收益不成正比,只是在融资时讲故事会好听些”。

合并引发的“宫斗戏”

1、联席CEO或被否

与出海相反,投资人更关心的是摩拜和ofo的合并事宜,毕竟落袋为安。

而近期的多则消息,让这场“并”与“不并”的选择题,变为了一道解答题:滴滴、阿里、腾讯都可能左右答案,而戴威或许是解题的重要突破点。

最先入戏的是金沙江创投董事总经理朱啸虎,他是ofo的投资人,同时也参投了滴滴出行。

去年6月份,朱啸虎曾与马化腾在朋友圈“互怼”,双方在ofo和摩拜市场占有率和智能锁问题上产生分歧。三个月后,朱啸虎开始谈论两家合并,称“行业格局已定,唯有两家合并才有可能盈利”。此后,双方多位投资人公开表达了合并意愿。

投资人们的普遍观点有三:两家的服务几乎相同;市场趋于饱和增量减少;资本占有大份额且有重要话语权。

虽然摩拜和ofo均拒绝“合并”,但从新浪科技目前掌握的情况看,ofo方拒绝的意愿要远高于摩拜方。

根据《财新》报道,双方合并始于腾讯和滴滴的沟通,前者为摩拜第一大股东,而后者为ofo第一大股东,双方最先就合并达成一致,摩拜的董事长李斌也有合并之意。

“听说李斌找过戴威,但没下文”,知情者向新浪科技透露,当时对方曾给出联席CEO的解决方案,戴威未对该说法表态。

查阅两家公司的股权架构,可见一斑。

腾讯曾多次领投摩拜,摩拜属腾讯系毋庸置疑。

而ofo情况较复杂。新浪科技查询工商信息发现,今年4月,ofo所属的北京拜克洛克科技有限公司发生过工商信息变更,投资人一栏增加了金沙江创投、真格基金、王刚等9位。

从ofo股权架构中,戴威占比36.02%、滴滴占比25.32、经纬占比10.15%、金沙江占比5.83%。看似戴威的权重要高于滴滴,但实际上,股比架构可以大体分为两个派系:ofo系和滴滴系。

ofo系中,虽然戴威的股比份额最高,但其他几名联合创始人中,薛鼎和张巳丁占比均只有2.39%,而于信只有1.36%。反观滴滴派系,无论是金沙江、经纬还是王刚,均是滴滴的投资人,本质上属同一派系。所以,滴滴系的股权要高于戴威,加之在董事会占有两个席位,身为董事长的戴威存在被架空的可能性。更需注意的是,腾讯又是滴滴的资方。

上述知情者认为,若戴威同意合并,即便出任联席CEO,从以往的合并案例看,联席的结果势必会有强有弱,一方提前出局的案例屡见不鲜,“两家的资方多是腾讯系的,摩拜肯定占优势,戴威团队出局的可能性更大”。或许正因如此,戴威才排斥合并。

戴威也在年底的一次公开活动中明确表态,希望资本要理解创业者的理想和决心,相信竞争是企业进步的原动力。

2、寻阿里做靠山

戴威本人或许深知处境,但他在董事会中尚有一票否决权。

去年11月底,有消息称,滴滴向ofo派驻的三名高管已经“开始休假”,资方和创业者之间疑似出现裂痕。当时ofo官方回应称,员工出于个人原因休假,实属正常。

但截止目前,高管们仍未回到ofo,休假已远超一个月。

当时,一位接近ofo高管团队的内部人士向新浪科技透露,滴滴系曾否认了戴威的多条决定,其中涉及新业务与收购等,“董事会层面存在分歧”。

因此,阿里巴巴便成为了“靠山”,毕竟能与腾讯抗衡的,除阿里外别无他者。

有消息人士向新浪科技透露,ofo下一轮融资已完成,投资方为阿里巴巴,该笔金额为10亿美元。

“阿里虽然投了ofo,但和戴威的想法也不一样,各有算盘”。

知情人分析称,对于戴威而言,阿里的加入主要有两个目的,首先是制衡滴滴的干预,毕竟阿里不会眼看腾讯系“独霸”出行。其次是“新一轮融资”可以缓解ofo吃紧的现金流,这对于打击“挪用押金”的传言至关重要,甚至可以稳定“欲申请退款”的用户。

对于阿里方而言,腾讯在大出行领域已先行一步,其不甘落后,亟待破局。投资ofo后可以搅动滴滴和腾讯的局,但目前阿里尚未进入ofo董事会,融资后无实际话语权,这也让阿里有所顾虑,“目前双方正在就进董事会一事磋商,但还没定论”,知情人称。

此外,共享单车商业模式作为移动支付的重要场景,对于阿里巴巴和蚂蚁金服同样重要,且共享单车相对高频,能够提升软件打开率和用户黏性,尤其实行用户实名制,可以进一步采集用户数据,最终为打通征信、个人贷款等板块提供支持。

3、新玩家的变数

戴威的决策是合并中的主要变量,但作为阿里和滴滴,显然不会让戴威团队搅了大棋盘。

阿里方在投资ofo的同时,还多次注资哈罗单车。目前蚂蚁金服已成为哈罗单车第一大股东。“阿里对共享单车的野心也很大”,业内人士认为,阿里同时扶持两个品牌,即便无法得到ofo实际控制权,也不会影响其出行战略的推进,“借助滴滴和ofo反目的机会,可能会逆转既定的格局”。

根据哈罗单车的官方数据,其目前进驻了全国150多个城市,投放单车总量约400万辆,注册用户达8800万。去年12月,哈罗先后获得两次融资,分别为3.6亿美元D1轮和10亿元D2轮。这也让共享单车行业呈现“新三足鼎立”的态势。

滴滴同样留有后手。在与ofo“反目”后,小蓝单车被“复活”了。

据悉,目前滴滴已完成对小蓝单车的收购,并将派出管理团队接管后者。但目前双方在4亿元的用户押金问题上产生了分歧。

不仅如此,滴滴内部也在孵化共享单车业务,内部代号为“海棠”,“滴滴App最近会接入其他品牌的单车,是小蓝还是孵化的业务不能确认”,业内人士说道。

共享单车战争持续

2017年,在这个共享单车行业被公认的“双寡头”年份中,突然产生了变数。

用形象的方式可比喻为:

老大和老二缠斗已久,不知名的晚辈(哈罗单车)突然变成了老三,已死去的劲敌(小蓝单车)突然又“复活”了,要升老四;

儿子(ofo)不乖,老子(滴滴)打算自己干,不仅领养一子(小蓝),还酝酿再生一子(孵化业务)……

2018年,共享单车的战争仍将持续。

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