所以通过这两个技术，把燃油的动力和电动力做了绝佳的配合。所以这个车子可以省油省到35%到40%，所以不在电池多少，有这个镍氢电池把它用好了，充分发挥电池的作用，但是我们国家就没有，所以这里我主要讲搞汽车的同志，不过当时锂离子电池达到八九十瓦每公斤，比镍氢电池高了将近一倍，这个电池没有用好，却偏偏搞什么纯电动，用这样的电池搞纯电动，最后肯定会遇到一系列的问题。所以没有以电池水平作为制定电动汽车发展路线的依据，实际上是脱离了我们现在最根本的设计。第三个是高补贴而没有要求。对企业补贴很高但是没有要求，你愿意怎么做怎么做，所以对电动汽车的市场化没有起到作用。现在补贴政策一不明确，马上这个汽车就不交易了，汽车厂现在不接受订单，这个不是最近的一次了，已经发生过两次了，这是第三次，没有根据市场，看着补贴，看着政策，决定怎么做，这个事情是非常坏事的。
第四个问题就是脱离了城乡差别大的实际。把目光聚焦在大城市电动车，一再打压微小型低速电动车，这是我们很大的经验教训。第五个是混淆了电动汽车的技术研究阶段或产业化阶段，研究和产业化这是有关联的两个阶段，但是中间有区别，是两个不同的阶段，我们科技部讲三纵三横，三纵刚才说到三个五年计划换了三个重点。我举个形象的例子，好像玩魔方一样，三纵不断地在那里转，实际上它转的也还可以，但是科技部对于产业化非常积极，实际上科技部是积极参与了产业化，他把研究阶段的三纵拿到产业化里面去了，所以导致事情乱套了。第六个经验教训是对新事物不热情，反映迟钝，管理水平跟不上客观形势发展，我们相应的政策措施不配套，微型车在几个省里面发展那么快，没有形成相应的政策配套法规，这样的微型车不要求上牌照，不要求驾驶员考交通规则，在这种情况下就发生了一些车祸事故，被人撞的，他撞人的，最后都归结在一起低速电动车不安全，这个话从道理上就讲不通，速度越高越不安全，怎么越低速越不安全。
但是实际上看，是管理没有跟上，所以看看我们实行了世界上最高补贴的后果是什么，后果之一是汽车生产企业最终补贴最高的纯电动客车稳赚不赔，电池装的多补贴高，最终安全性低。刚才主持人替汽车企业说话，说追逐利润是他们的本性，我觉得这个话也对也不对，君子爱财取之有道，只有取财有道才无可厚非，老钻政策的空子算是君子吗？或者说企业家本来就不是君子，这个话也不能这么讲，就打击一大片。但是政策里面没有对企业提出要求，这是高补贴政策的很大的漏洞。后果之二是汽车生产企业只想利益没有义务，不想去降低成本营造市场，反而是故意抬高车价，根本不去考虑电动车向无补贴方向的过渡，有高补贴托底，我曾经在一个报道中提过那是躺在那里吃肉，而且吃的是肥肉，他为什么要操那么多心，所以没有义务不行，权利与义务必须相辅相成。后果之三是大部分补贴成了汽车企业的超额利润，普通纳税人的钱补给了少数人，人为地造成了社会不公。
我们知道宇通很有名，他去年得到的补贴是68.565亿，他的股东分红是32.2亿，这在我们汽车行业是绝无仅有的，这几年我对汽车行业的利润做了统计，少的是2%的利润率，多的是5%，到8%就不得了了，而这个利润高的已经是不像话了，这就是补贴补的，把在座各位纳的税都放到这些股东腰包里面，虽然我已经八十五岁不纳税了，但我替大家心疼。后果之四是政府财政负担太重，而拉动电动汽车的发展效果不佳，甚至耽搁了发展的速度。后果之五是怪事丛生。6M的电动中巴只卖一元钱一辆，只要一元钱的发票就可以领补贴了，12M大巴卖到200多万，这是因为电池装得多可以多补。插电混合电动车买来当作燃油车使用；再有就是骗补丑闻。这些怪事的发生和高补贴有内在的联系，和补贴政策不完善有直接关系。这是我想讲的第一个问题。
