汽车智能化与车联网系列报告之三
引言：家住上海的周先生最近刚刚换了一辆豪华车，不过30出头的他对新车上许多所谓智能化功能并不“感冒”，譬如智能雨刷以及自动泊车，在他看来显得华而不实，而他渴望的一些功能，车企似乎并没有考虑到，譬如车载手机无线充电，免费WIFI接入等。
以上的场景是汽车厂商在落实智能互联战略时，需要非常认真思考的问题：我们可能花了很大代价,但用户却并不卖帐，我们没有因此获得消费者的青睐。
车企的品牌及车型定位不同，对于智能技术还是互联技术的战略取舍也会有很大差异，在分析定位与技术取舍之前，需要先对智能和互联这两大类技术的特点进行厘清。
智能化技术的特点
如果我们将汽车具有“自我决策”的能力，能根据工作状态的变化而选择执行合适的指令称之为“智能”，将汽车能与其他物体外界进行通讯与连接称之为“互联”，那么我们可以看到前者的发展历史要远远长于后者。
汽车智能化始于汽车电子技术的兴起，汽车电子大规模地应用是从20世纪70年代末80年代初开始的，以集成电路和16位以下的微处理器在汽车上的应用为标志，其中最具代表性的是电子汽油喷射技术的发展和防抱死（ABS）技术的成熟，使汽车的主要机械功能用电子技术来控制。
至今，汽车已经不再是简单的机械组合，电子技术已经全面覆盖汽车行业。当前先进的技术几乎都与电子技术挂钩：智能大灯，智能雨刮，电动座椅，电控车 身稳定系统，电子显示屏，电控悬架等等。如今的汽车都配备了一个电脑—ECU来调节整个汽车的运行，汽车电子技术已经成了汽车技术进步的最大源泉。
因此，智能化技术是正统的汽车电子技术的升级与延伸，主要为提高汽车的安全性，节能环保及舒适性，总结起来，具有三个显著特点：
1. 偏传统，技术含量高，但整车厂可控性强。智能化技术虽是传统汽车电子技术的升级和延伸，但技术整体上仍属于汽车领域（无人驾驶等交叉技术除外），多数技术 含量以及可靠性的要求都比较高。不过好处是，只要仍主要属于汽车领域的技术，整车厂商就有较比强的把控力和主导权，对于技术功效，以及与竞争对手之间的差 异化也容易预判。
2. 成本相对偏高。多数智能化技术都有较高的成本，尤其是刚投放市场的时候，因此，以前往往是中高档车应用的比较多，现在因竞争趋势上开始向中低端车拓展。而 对于车厂而言，先使用者往往起到花学费教育市场的作用，厂商必须权衡自己是否有资金实力来支撑一个技术领导者的形象。
3. 需求痛点偏弱。最要命的有些智能化技术，车主没有打到消费者的需求痛点上，可能是车主的使用感知弱，可能是使用频率低，也有可能让车主感觉物不及所值，还有可能是对PM2.5有用，但对车主直接作用不大。
互联技术的特点
再来看一下“互联”技术，互联的概念是在IT和因特网技术兴起之后才逐步进入公众视野，大范围的讨论也不过近二三年之事。
汽车互联更多强调的是汽车与其他智能物体的联系，目前已经投入应用的技术并不多，代表性的应用包括，手机遥控启动汽车、空闲停车位的智能导航以及车 载手机无线充电。这些功能的开发如遥控启动就需要对汽车的核心技术，如发动机和变速箱有丰富的产品开发经验，而诸如手机无线充电等功能则并不需要，其开发 周期较短，成本也相对低廉。
总结起来，“车联网”技术也有三大特点：
1.技术更新变化快。与智能技术革新的节奏主要遵循汽车行业的规律不同，互联技术革新往往是遵循互联网行业的节奏，几年时间里产品形态和服务模式可能千差万别。
2.整车厂商对技术方案的可控性差。与汽车产品需要可靠性相矛盾，互联技术的快速迭代需求将抑制整车厂商对互联技术方案的控制能力。另外，互联技术 还是涉及到物联网的其它节点，整车厂商无法对整个连接世界起到主导作用，往往只是配角。不过，如果整车厂商能善于利用好这个特点，主动跨界整合技术，反而 可以提供给车主最佳的产品体验。比如沃尔沃刚发布的SENSUS，就可以兼容苹果的CAR PLAY和安卓的Android Auto操作系统，以“映射”手机内容，替代车厂自家研发的嵌入式操作系统。
3.成本相对较低，产品实现较快。因为互联技术对于整车厂商而言，只是一个智能数字生态世界的一个节点，因此，只要技术方面选择恰当，大多领域都是成本相对较低的。因而，产品实现的速度也较快。
