9月12日，底特律西边一处工业园区忙碌了起来。十辆白色的福特 Fusion（中国版叫蒙迪欧）在园区内的道路来回穿梭。
每辆车的驾驶座上都坐着福特公司的工作人员，但他们全程只是坐在那里，一面看着面前的方向盘自己转动，一面和后座的乘客聊天。大约一公里的行程完成后，车辆开回起点，换上新的乘客，如此循环下去。
这是福特自 2014 年公开 Fusion 无人驾驶实验车之后，首次对外开放体验。本周，上百位来自全球各地的媒体记者、分析师和福特邀请的行业客人乘坐了这些白色的 Fusion。
当天上午的演讲中，福特 CEO Mark Fields 宣布了公司的无人驾驶时间表：到 2025 年，无人驾驶的福特汽车将交到消费者手上。
福特 Fusion 车顶有四只 32 线可旋转的 Velodyne 激光雷达
现场使用的 Fusion 实验车看上去和你平时在路边看到的蒙迪欧差不多，只是顶上多了四个圆柱体。它们是 Velodyne 公司的激光雷达，行驶中每个圆柱体可以向四周发出 32 道激光光束，再根据激光反射回来所用的时间判断周围的景象。
福特无人驾驶车研发负责人 Raj Nair 说激光雷达是保证车辆自动驾驶安全的必备技术之一。Google 无人车也用了这家公司的产品。
为了这个必备技术，福特直接入股了 Velodyne。上个月，这家激光雷达技术公司拿到了成立以来的首笔外部投资，价值 1.5 亿美元，由福特和百度领投。
福特没有公布这些自动驾驶车辆用的其它技术，激光雷达以外的核心部件大多藏在车的后备箱里。
不过你不需要打开后备箱就能知道，如果计划顺利，2025 年福特会用哪些技术。过去不到半年里，福特已经公开了五个和自动驾驶技术相关的投资。
5 月，Pivotal Software，给车载信息娱乐系统做配套软件。
7 月，Civil Maps，给汽车看的高精地图。
8 月除了 Velodyne，福特还投资了 SAIPS，它专门研究机器学习算法和图形分析处理技术。
9 月，Chariot，通勤拼车服务。
当技术公司进入一个新行业，组建一个相对独立的团队、密集的投资和收购新技术都是常规做法。
但福特以及整个汽车业得有二三十年没这么干过了。之前它们更多是剥离零部件的研发和生产，把它们外包出去。你看到的福特投资新闻，更多是它收购其它汽车品牌，比如 1990 年代收购捷豹和阿斯顿·马丁。
过去几十年，汽车厂更多是将技术研发外包出去
“我们垂直地整合了起来，比福特更像从前的福特。”在早先的一次采访中，特斯拉 CEO 马斯克这么类比自己最近做的事。
今天的特斯拉，自己设计电池管理系统、自己订制电池标准、自己采集地图、甚至自己找了硬件工程师，准备开发自动驾驶系统的芯片。
它确实很像曾经的福特。1920 年代，福特靠 T 型车成为全美最有影响力的车厂。那会儿福特对汽车生产和技术的控制远比今天的特斯拉还要彻底。
1920 年代，福特位于胭脂河畔的工厂建筑群
福特除了拥有位于高地公园的组装厂之外，底特律西部的胭脂河沿岸，密布着的炼钢厂、引擎厂、玻璃厂、轮胎厂等等，一共有 127 幢建筑。它们全都属于福特。
亨利·福特甚至要求零件商必须按照自己的要求生产运送汽车零件的柳条箱。卸货后，这些木箱子会被拆成木条后作为汽车主体的一部分。木条加工过程中剩下的木料和木屑被制成 Kingsford 牌木炭。这家公司也由老福特创办，并一直活到了今天。
今天别说运零件的箱子，在许多车型上，福特连关乎车辆行驶的核心技术都不完全由自己掌握。比如它在美国卖得最好的皮卡猛禽 F-150，刹车系统采购自博世。
零件供应商如果拥有技术产权，往往能在和汽车公司的交易中提高利润。汽车工业的新技术越来越多地诞生在像博世、德尔福、采埃孚这样的大型零件商中。
2015 年博世销售额达到 706.07 亿欧元，差不多是最大汽车制造商丰田年销售额的 30%，超过了当年汽车全球销量排名第四的雷诺-日产。
从 1930 年代自己有炼钢厂，到今天动力系统都不完全自己控制，美国汽车工业的变化是为了降低成本。
竞争对手丰田早在二战后，开始不断地增加外购零部件的比例。创始人丰田喜一郎曾研究出一套管理外部供应商的模式，针对标准件和核心部件采取不同的策略。
例如 2007 年畅销美国的丰田凯美瑞就有好几百个零部件供应商：空气气囊是美安的、车轮防抱死系统是博世的、活塞是马勒的。
丰田凯美瑞的零件来源
美国汽车业自 1990 年代开始全面效仿这样的机制。1999 年，通用拆分了零部件公司德尔福。当时通用董事会主席小约翰·F·史密斯表示，“什么都自己生产已经不再是一种优势。我们需要变成一家更快的公司，关注于核心的造车业务。”一年后，福特让负责零部件生产的伟世通也独立了出去。
如果说车厂在动力技术上是逐渐放弃的话，在车载信息娱乐系统上以前根本就没太当回事，福特早先和微软合作 SYNC 系统，之后合作伙伴换成黑莓 QNX，更多都是自己提供产品需求，由微软和黑莓这样的软件公司实现。
至于各家新车上装的苹果 CarPlay 和 Google Android Auto，连车主每天看到的用户界面都完全由苹果和 Google 决定。
不止福特，欧美主要车厂开始自己做自动驾驶
车厂投资打车软件或者地图，不是因为它们不再追求节省成本。福特本周还说要把小型车辆的生产从美国本土迁移到墨西哥。
今天除了少数公司投资氢能和电池技术以外，大部分针对技术的投资都是为了无人驾驶。
今年 1 月举行的 CES 全球消费电子展上，HERE 地图在户外搭起几百平米的大棚。HERE 最初是诺基亚的数字地图业务，从 2009 年开始为诺基亚手机的用户提供出行导航。
前一年 8 月，早已剥离手机业务的诺基亚把地图卖给了宝马、奔驰、奥迪这三个豪车品牌。但它们花 28 亿欧元收购，不是为了把车载地图推荐给早就习惯了 Google、苹果、高德等互联网公司导航软件的车主。
HERE 在 CES 的展台里，大部分屏幕上放的演示动画，都在介绍无人驾驶。用现场工作人员的话来说，这家公司现在推销的是给车看的地图。
平时你用地图，最细的那根线可能就是一条巷子。而专门给汽车定制的地图需要精确到车道上的线是虚的还是实的，如果上面标了“公交专用道”或者“限行时间”，它都要能识别出来。
无人车需要的不止是地图，它还需要激光雷达看到周围路况、需要人工智能算法判断如何行驶。福特以外，通用、宝马、奔驰、大众都看上了这些新技术。
从投融资调研机构 CB Insights 的最新数据来看，截止今年 7 月，通用、宝马还有奔驰是投资最积极的车厂。
投资以外，福特、通用等公司也都在内部组建相对独立的团队，研究无人驾驶技术的实现。从 2010 到 2014 年，主流车厂的研发支出上涨了 67% ，达到 1370 亿美元。
汽车厂商这么着急，是在担心成为下一个手机业
不难想象汽车公司为什么宁愿放弃各种动力技术，也要争自动驾驶。
一百多年来，汽车业都用舒适、性能、外观之类的广告字眼吸引人把车买回家。但如果车会自己开，买车回去不再有驾驶的乐趣，买辆无人车和叫辆 Uber、滴滴的差别也就没那么大了。
Uber 也是这么想的。Uber CEO 特拉维斯·卡兰尼克曾说司机是自己最大的成本，如果特斯拉能造出无人驾驶车，他就全买下来。
但不久，卡兰尼克改变了想法，打算自己掌握无人驾驶技术。Uber 先是挖走了卡内基梅隆大学无人驾驶研究室的四成研究人员。接着又和微软达成交易买走了 Bing 地图的技术人员。
如果 Uber 掌握无人驾驶技术，它就能挑价格合适的车厂，量产无人车。新车出来，不再卖给消费者，而是立刻开出去接活挣钱。
无人驾驶技术成熟以后，汽车的商业模式可能就变了。不再是巨资砸广告，期待消费者一次花上一二十万买车。
还会有不少人买车，但相当一部分汽车会变成随叫随到的服务。而无人驾驶车的制造商不再需要担心车是不是能卖掉——车造出来就能每天创造收入。
如果到时候汽车厂商自己不掌握无人驾驶技术，必须依附技术公司。最后汽车制造业不过就是一个高级点的富智康而已。
手机业已经是前车之鉴，苹果和 Google 带着自己的操作系统改造了智能手机。几年后，自己做系统的诺基亚卖掉了手机业务、跟着 Google 的摩托罗拉也卖掉了手机业务。
中国手机厂商有不少，但整个行业九成硬件利润属于苹果一个公司。至于免费 Android 系统，在中国以外的市场用它意味着手机上的游戏、应用和广告抽成，都属于 Google。
这大概也是为什么主流车厂都在投资无人驾驶，而丰田、宝马、大众、通用还各自投资了汽车共享服务。只要车还是人开，车厂就没法和 Uber、滴滴竞争，这两家公司已经各自争取到数千万司机。但如果不需要人开车了，车厂做服务的机会就会大一些。
和汽车公司争夺无人驾驶未来的还有其它技术公司，特斯拉的半自动驾驶系统 Autopilot 第一个上路。Google 从 2009 年就开始测试、苹果最近也调整了汽车项目转向自动驾驶系统。
技术公司要解决的问题不小，特斯拉一直没能搞定大规模生产。Google 和苹果的汽车项目离实现还有几年功夫，研发团队就已经出现动荡。汽车的确是个比手机复杂得多的产品。
而车厂也没好多少。相对于技术公司，以往汽车厂和配件商的合作模式速度太慢了。全新车型一般需要 5 到 8 年。8 年已经足够 iPhone 从 0 开始把苹果推到全球市值最高的公司，让几十亿人换上智能手机了。
自己投资公司、组建团队意味着车厂要改变这个节奏，自己在内部弄明白无人驾驶技术。对于连车载娱乐系统都弄不好的汽车业来说，这也不是件容易的事。
“无人车对社会的影响就好比福特一百年前发明的流水线。”一月前，福特 CEO Mark Fields 对着 CNBC 电视台的摄像机这么说道。
现在的问题是，谁能最快成为这个世纪的福特？
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