界面 周纯粼
鉴于美国某电动汽车制造商的产品引发了多起与自动驾驶有关的交通事故，美国监管机构眼下正在对自动驾驶汽车制定更明确的技术和安全指标。这意味着，汽车制造商和科技公司在道路上运营他们的自动驾驶车之前，必须经过更繁琐和严格的评估。
美国政府今日表示，其将在美国时间周二发布一项政策指引（policy guidance，就等同于国内的“XX征求意见稿”，下文将以此表示）。自动驾驶车或自动驾驶系统在运营之前必须经过系统设计、开发流程、测试、部署工作的评估。
美国交通部透露，“征求意见稿”中“安全性评估”的各项指标旨在确保这些自动驾驶系统具有很强的鲁棒性，通俗说就是稳定性。该评估要求汽车制造商提供特定的技术参数和文件，包括自动驾驶系统如何检测障碍物、道路信息如何展示给司机、如何保证联网系统的网络安全、以及系统验证方法等15项内容。
在过去的50年里，政府部门对汽车设计、性能的标准更偏重于汽车卖出之后，汽车制造商们也已经摸透了监管部门的套路，可以进行“上有政策、下有对策”的把戏。而且众所周知，每家汽车制造商其实都有一套自己的标准，称为“自我认证（self certification）”，这套标准往往比政府法规更严。因此，以往政府对主机厂的产品安全性比较放心，介入得并不深。然而，此次关于自动驾驶汽车的“征求意见稿”更偏向于车辆销售之前的审核，美国政府将进一步介入产品安全性的评估审核。制造商们的那套“自我认证机制”在自动驾驶领域就失效了。
美国交通部长Anthony Foxx在周一的媒体见面会上表示：“‘征求意见稿’基于现有安全政策制定。技术变革让新的政策能够进一步‘渗透’到产品本身。这项针对自动驾驶车的新政是交通部与制造商共同协作制定的产物，它能够保证自动驾驶相关产品的安全性。”
Foxx还指出，美国联邦政府与各个州政府之间应该共同协作，加强对自动驾驶车的监管。
除了交通部，美国道路交通安全管理局（NHTSA）也将是这项新政的监管者。该机构表示，在“新政”发布之后的几个月内，将要求汽车制造商们递交相关技术的安全评估报告。
在新政的“征求意见稿”背景下，NHTSA将放弃它原有的对于自动驾驶技术阶段的划分标准，转而采用与美国工程学会（SAE）相统一的标准，共分为LEVEL 1-LEVEL 5。
交通部官员指出，新政只针对SAE定义的LEVEL 3及以上级别的自动驾驶车型。SAE对LEVEL 3的定义是：在高速公路等特定路况下，拥有无需人工干预的完全自动驾驶能力的汽车（但仍需配备能够随时接管的司机）。
当然，对于已经在市场上销售的拥有自动驾驶功能的汽车，NHTSA也要求其制造商尽快递交安全评估报告——尤其是特斯拉、梅赛德斯-奔驰这类拥有LEVEL 2级别自动驾驶汽车的制造商们。
由于NHTSA不具备汽车上市前的审批权限，因此该机构要求制造商们必须递交已经上市产品的评估报告，以此“尽可能保证新政执行的透明度”。
汽车制造商对于这份“征求意见稿”都表示支持，但支持的理由并不是意见稿中的内容，而是因为它既然是“征求意见”，那就还有“商量”的余地。由“底特律三巨头”和其他9家车企组成的汽车制造联盟（Alliance of Automobile Manufacturers）就已经开始“讨价还价”了。
在周一的会议上，该联盟表达了对“意见稿”的尊重，其表示：“在新政策推出之前先征求意见的做法十分合理。这使得新政在正式发布之前，汽车制造商与NHTSA等监管部门之间能够进行有效沟通，最终制定最佳的方案。这将防止新政草率出台从而拖了技术创新的后腿。”
随即其表示，将认真研究“意见稿”。言下之意就是，“我们回去看看有没有不满意的地方”。
另一家贸易集团，全球汽车制造商协会（Association of Global Automakers）也对“意见稿”表示支持。其CEO John Bozzella指出：“不论是我们集团，还是集团旗下的汽车制造商成员们，都将与各级政府合作，确保新政推出后给自动驾驶汽车搭建一个具有灵活性、一致性的框架，从而让消费者能够更快地感受到技术带来的变革。”
在政策层面上，政府与制造企业永远不可能达成完全的一致，后者最关心的是技术创新和利润；前者的视角则更为宏观，它最关心的是社会稳定，尤其是牵涉到“人身安全”有关的话题。而在自动驾驶新政的这场博弈中，受限制最大的应该不是传统汽车制造商，而是那些本就靠大胆应用技术博取眼球的科技公司们。
