近日，北京市西城区、内蒙古呼和浩特市公共自行车将退出运营的消息引发社会关注。在此之前，武汉、广州等地的公共自行车早已相继宣告退出。令人不解的是，如此便民利民的一件好事，为何却遗憾落幕?会不会有越来越多的地方效仿，公共自行车从此“退场”?

在共享经济大潮涌动之前，公共自行车一度引领城市交通绿色出行新风尚，受到市民广泛赞誉，不过也暴露出一定局限性。公共自行车主要由各地政府投资建设，靠补贴运营，大多缺乏成熟的商业模式，难以通过自身“造血”式发展把规模做大。相比共享单车吸引大量社会资本而言，地方政府的资源毕竟有限。以呼和浩特市为例，数年来累计投放公共自行车13140辆，却有超过23万辆共享单车和共享电动车，哪种服务更触手可及可想而知。

同时，差距也体现在运营、管理等方面。公共自行车还存在高峰期取车还车难、无法跨区域使用等弊端，使其便利性大打折扣，自然拼不过互联网经济蓬勃发展下遍地开花的共享单车。共享单车如火如荼地发展起来，更好解决了“最后一公里”绿色出行的难题。

不过，公共自行车是去是留，目前还不必急于下结论。这是因为各地交通资源禀赋千差万别，人们的出行需求也不尽相同。各地应根据实际情况来，大可不必“依葫芦画瓢”。

在市场机制能够充分发挥活力和能动性的领域，政府没必要又当运动员又当裁判，完全可以大胆“放手”，给社会资本腾出施展才华和创造力的空间，鼓励其提供更优质的公共服务产品。政府更应该做的是腾出手来把更多精力放在对共享单车的监督和管理上来，呵护共享经济在健康理性的轨道上行稳致远。

当市场失灵的时候，就该由政府来“补位”，弥补公共服务之空缺。如西城区地处北京城市核心，共享单车几乎“车满为患”，公共自行车退出自然问题不大，甚至还能节省寸土寸金的城市空间。但是，在北京的偏远郊区如顺义等一些共享单车难以覆盖的地方，群众的绿色出行需求还没有得到很好满足，投放公共自行车依然是能够体现政府民生关怀的那些“小事”之一，仍有必要想方设法做得更好。

此外，公共自行车自身也在不断进步。比如，公共自行车过去存在排长队办卡现象，由于资源有限“一卡难求”，甚至一度停止办理新卡;而如今，只需要通过支付宝就可以免押金使用。公共自行车也需要不断更新“软件”，以赶上时代步伐，让更多人享受到绿色出行的便利。

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