车辆驶入换电站，举升装置将整车抬起，底盘下方旧电池被自动取出，新电池装入。随后降下车身，工作人员检查无误后车辆即可满电驶离，整个过程用时不超1分钟。

目前，北京有2万多辆新能源出租车使用此种换电模式。但过程并非总是顺利，换电站少、距离远、等候时间长等一系列问题都让不少司机对此大吐苦水，而换电站运营方也常抱怨经营收益不佳，入不敷出。看似经济便捷的换电模式陷入发展僵局。

共享换电的提出，则为破解这一难题提供了新思路。8月17日，中国汽车工业协会就《电动乘用车共享换电站建设规范》团体标准公开征求意见，标志着共享换电模式建设迈出了标准制定的第一步。

共享将换电带入良性循环

换电模式的优势显而易见。简便快捷的换电流程，让“电量焦虑”不再成为问题。而“车电分离”的换电模式不仅能拉低电动汽车价格，也能够降低企业生产研发成本。

优势明显，但阻碍同样不小。《规范》(征求意见稿)起草单位之一的中国电动汽车充电基础设施促进联盟信息部主任仝宗旗表示，“换电站是一种‘重资产’，建设和运营都需投入大量资金，而当下较少的换电车型无法支撑其发展。换电站有限，采用换电模式的车就更少。”如此一来，换电模式便陷入恶性循环。

共享换电模式的建设，则有望打破这一僵局。根据仝宗旗介绍，共享换电站可以避免不同类型换电站重复建设，将不同车型的多种换电需求整合在单个换电站内，使其效益最大化。“可用的换电站多，换电车型就会更多，反过来又能激励更多的换电站建设，进入良性循环。”

共享建设，标准先行

共享的前提是统一的标准。但在当下采用换电模式的厂商中，标准并不统一。仝宗旗向记者举例，“以具体的车端换电机构为例，北汽新能源采用卡扣式，蔚来则采用螺栓式，两种不同的技术路线。”

为解决这一问题，在《规范》(征求意见稿)所包含的13个部分中，小到换电站标识标语、大到选址建设，均对其进行了细致规范，涉及换电站建设方、运营方、汽车厂商、电池厂商等多个市场主体。

但另一方面，仝宗旗也指出，《规范》(征求意见稿)的发布并非要将所有车型变得千篇一律，而是希望各厂商在此标准基础上进行试错，努力增强不同车型的兼容性，最终通过市场选出最优方案，“要实现所有车型完全统一也不现实，如果能够集约为两三种主要模式，也是一种资源节约。”

三步走，实现换电模式可持续发展

根据中汽协的规划，接下来将主要分三个步骤向市场推广共享换电技术。第一阶段将首先实现对换电站基础设施建设等方面的共享;第二阶段将进一步在通讯协议、电连接器等方面实现共享;第三阶段则是实现电池包平台、电池模块共享，达到共享换电模式的最理想状态。

仝宗旗认为，“团体标准的发布，解决了共享换电标准从0到1的问题。但这仅是迈出了标准制定的第一步。团体标准起到的是参考作用，不具有强制性，目的在于号召行业以此为参考，在市场中验证标准的合理性和可行性，为进一步制定行业标准、国家标准打好基础。”

《规范》(征求意见稿)在最后的编制说明中特别强调，希望通过共享换电站的建设，建立可持续发展的换电商业模式，使换电模式成为新能源汽车市场能量补充的主动选择。(实习记者 都芃)

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