智能化上半场的主题是“赋能”，那下半场会是“融合”吗？

1984年常常被认为是计算机发展史的里程碑。

在这一年，除了第一台采用图形用户界面的Macintosh的诞生，还有令人印象深刻的1984广告，一个代表嬉皮士的白发红裤的姑娘，用手中的长锤，击碎巨大屏幕上机械宣教的头像，在台下众人麻木之后的瞠目结舌中，宣告计算机真正走出实验室的象牙塔，开启了智能化上半场的征程。

38年过去，智能化的浪潮已经成为半个世纪的时代主题，其量变的方式不同，但总押着类似的韵脚：企业搭建技术底座，开发者不断创新用户体验，通过软硬件叠加的方式，让一代代革新的智能化能力渗透到生活的方方面面。

但这种竞争正在逐渐显露疲态：算力的提升在消费者感知越来越浅的同时，技术上的难度却越来越大，当每个场景的单一设备，都几乎被智能化完全改造，探索新产品更像是概念的狂欢，消费者失去了更新换代的动力，产业也就陷入了迷茫期。

在中国，智能手机和互联网的浪潮带来了巨大的规模经济和模式创新，但“缺乏核心技术”成了中国智能化浪潮的佼佼者们不得不集体努力摆脱的标签。没有人甘愿被既有框架限定发展可能，但在产业链大分工的背景下，想要成功就必须要聚焦在自己的短途赛道，无需也无暇探索底层技术，何况前面还有天堑的专利与生态壁垒。

但时移世易，当智能化竞争的主角由手机扩展到汽车，每个关注智能化变革的人，都在当下认真思考，在智能化赛道高速发展近半个世纪后，各自独立为战的智能化技术，应该如何系统性的从顶层为人类塑造更好的生活？从个人电脑，再到智能手机，相同的规则是否还能用在汽车的竞争中？究竟又会是什么样的企业，会接过一代代创新者扔出的的锤子，打碎既成事实的那面巨墙，再次释放巨大的科技想象力？

2008年，在移动互联网刚刚进入3G、街上还挂满葛优代言神州行的年代，车联网还不是风口热词。

当时汽车的电子电气架构还是传统的分布式架构，空调、座椅、收音机……每个功能都有独立的ECU软硬件模块，被称为“盒子”，主机厂负责把盒子“串起来”，确保协调一致。在简单的同时，能满足汽车苛刻的工作环境和安全要求。

但当汽车智能化需求，迎面撞上消费者对智能生活的高要求，才发现要补的绝对不止是块屏幕，新的智能化需要补强，又要满足严苛的安全需求，这意味着汽车传统架构需要进行彻底改造。

理想的做法，是由分布式架构向中央集中式架构演进，即由一个高处理能力的计算中心总管所有功能，但相比PC和手机，以一个统一的计算平台控制拥有近千个传感器、上百个子系统的汽车，难度会指数级增长。根据老牌汽车电子供应商博世给出的路线图，目前大部分智能汽车才刚刚进入（跨）域集中的初级阶段，将绝大部分运算分类集中到4-6个域控制器中。

图片来源：《博世—汽车电子电器架构发展趋势展望》

这个逻辑和手机或者电脑不同，它更像一组服务器，在各自拥有强大性能的同时，又能够相互配合，满足汽车作为一个“移动第三空间”而爆发的丰富需求。

这就为汽车产业链出了难题：硬件结构一方面大刀阔斧的简化，另一方面软件需求和难度又要大幅提升，在需要兼容现有架构和功能的基础上，将上百个ECU模块逐一完成软硬件剥离，让高算力的SoC能够接收数据、分配内存、完成计算并向上百个硬件下达指令，这并不是汽车企业及原有的产业供应链所擅长的，甚至对消费电子领域而言，也是不小的难题。

开发智能汽车的底层系统需要耗费大量时间与人力，却很难让消费者有明确感知。几年前开始，全行业都在寻找能提供“系统底座”的人才和企业，而且需求越来越急迫。

有趣的是，同样是2008年，作为最早引入中国汽车智能化服务的企业，通用汽车招聘了一个刚刚毕业的大学生，并在后续让他深度参与了国内市场第一个车联网系统安吉星在中国的部署和搭建，这个人叫沈子瑜，在通用的职业生涯结下了他和智能化变革最早的缘分。

作为最早的一批先行者，沈子瑜从此始终专注在智能化领域。

就在今年5月，沈子瑜带领亿咖通科技，正式宣布与美国Cova Acquisition Corp签署合并协议，拟通过SPAC机制在今年第四季度在纳斯达克挂牌上市，预估估值约38.2亿美元。

这可能是中国“系统级智能化”的第一次出海，在为智能汽车提供完整技术底座的同时，也把中国人对智能化的想象正式带给了全球消费者。

2017年，拥有近十年车联网研发经验的沈子瑜很早就看到了汽车智能化的行业趋势，在他职业生涯最重要的伯乐——李书福的支持下，创办了亿咖通，围绕着系统级芯片计算模组、车载操作系统、满足出行场景需求的域控制软件三个核心诉求，构建智能汽车的技术底座。

从这五年取得的成绩来看，沈子瑜不只选对了路，还把业务做起了规模，阶段性地实现了当初与李书福共同筹划的汽车智能化愿景。根据当前披露的数据，由亿咖通提供的数字系统以被搭载在全球超320万辆车上，车型也从最初吉利旗下的走量车款，扩展到中高端的全球豪华品牌，并在积极拓展国际化客户。

不断拓展的不只有客户，还有来自上游的合作伙伴。如今在数字座舱领域的“硬通货”高通8155芯片，在去年选择了亿咖通作为首个软件落地合作方，就是看重了沈子瑜及其团队的研发能力。

目前，由亿咖通负责交付的8155芯片已出货近20万套，已然成为全球具备相当规模的8155出货商。在即将交付的路特斯车型中，亿咖通还将在不断攻坚，规划给出全球首个同主板双8155芯片直连解决方案，让座舱算力再提升一个级别的同时，提供满足双芯需求的软件技术底座。

在smart品牌的首款纯电SUV精灵#1上，亿咖通更是作为Tier 1完全负责智能化座舱的搭建和维护。作为一款面向全球，又承担品牌焕新重担首款全新车型，亿咖通团队在与奔驰设计团队、smart工程团队三年的协作研发中，不仅用完整的技术底座，支持并拓展了奔驰给出的原型设计，用与众不同的情感化的立体智能座舱设计风格，和探索智能座舱交互新可能的系统工程，赢下全球用户的选择和口碑，获得了客户、媒体以及业界的高度评价，还跑通了面向海外市场的系统搭建路径，smart团队也邀请亿咖通项目团队前往欧洲，进一步支持欧洲版smart智能座舱的开发与性能适配工作。

近两年的“厚积薄发”，为亿咖通带来了更多朋友。根据前不久的官方通告，全球知名的车载激光雷达方案提供商Luminar选择与亿咖通开展合作，助力量产乘用车和商用卡车实现更高级别的安全性能和自动驾驶功能。更重磅的是，AMD也选择亿咖通作为中国的首家数字座舱合作伙伴。

沈子瑜在接受36氪专访时，也表达了和AMD合作的期待：“我们希望去打造智能座舱的天花板，并在明年对公众亮相。通过双方的合作，能够去突破目前ARM芯片主导的智能座舱市场，把这个天花板往更高的地方去突破，这是我们通过这次合作希望达成的目标。”

至此，亿咖通商业版图初显，完整的技术底座和垂直整合的布局，让其成为市面上少数能够持续保持智能汽车研发先发优势的企业之一。

但对于掌管着亿咖通、芯擎科技、星纪时代与魅族科技四家企业的沈子瑜来说，汽车软件还只是个开始。由体系化研发能力所打开的底层技术通路，正在从芯片算力开始，重塑融合化的智能体验。

做好智能汽车的技术底座，已为沈子瑜敲开了海外资本市场的大门。然而在智能化体验上的征程其实才初现端倪。

亿咖通成立后不久，2018年，亿咖通与安谋中国公司等共同出资成立了芯擎科技，专注于车规级芯片的研发制造。在当时这一决定，还是远早于此后兴起的“造芯潮”，在当时也并不能被外界所充分理解。先进制程与大算力芯片一直是中国企业难以触达的领域，在那个汽车智能化都还仅在萌芽的时间点，大笔投入汽车专用芯片似乎也很难看到前景。

这也是沈子瑜和团队一早就达成共识必须要走的路：“要做更好的软件，一定要掌握先进的硬件，只有软硬结合才能带来更好的体验。”，而从此后几年的产业趋势来看，软件与底层芯片一直被看作泾渭分明的两个赛道，任意一端做好都足以成就一个独角兽。

3年后，沈子瑜与芯擎CEO汪凯带领的团队再次证明他们有能力实现当初的规划。2021年10月，芯擎科技第一款为智能座舱高度定制的芯片龍鷹一号首次流片即获得成功，并在半年后完成上车，这是国内首个利用7nm先进制程设计制造的自主车规级智能座舱芯片。

由于专注考虑智能汽车，龍鷹一号在设计之初就满足了包括安全岛、虚拟化在内的多项车规级需求，这是来自亿咖通在研发初期就反哺给芯擎开发团队的实际需求，在与亿咖通所匹配的系统能力结合后，最高甚至可以获得超出8155芯片30%的性能。据透露，已经有多个客户在实验上车和洽谈长期合作的过程中，第一批产品也将有望在年底亮相。

专注汽车智能化领域，既是亿咖通和芯擎科技在面对高通、英伟达等海外大厂的差异化策略，也是沈子瑜及其团队发挥汽车专业优势的方式。

芯擎科技的下一代产品，除了更先进的智能座舱域芯片龍鷹二号外，还会有一款针对自动驾驶，对标英伟达Orin平台的高算力芯片，专门应对自动驾驶的高算力需求，同样得益于聚焦，这款芯片可以针对已有的自动驾驶模型，做到更高效的计算，同时大大减轻车企的迁移负担，并在长期服务和支持上做出差异化优势。

此前，亿咖通被外界定位在智能座舱、车机系统和车内应用上。而通过芯片家族化、体系化能力的建立，亿咖通将同时拥有自研芯片、高通领衔的ARM、AMD主导的X86三条路硬件基础，三家在先进制程和高性能异构芯片上的一致认同和共同奋斗，将构筑起下一代智能化的硬件底座。

面对着激烈竞争的主机厂与汽车电子厂商，不会再因算力、系统软件、中间件的匹配而耗费精力，从而专注在消费者可感知的应用层，做出特色和卖点，构建自己面向未来的核心竞争力，也就是品牌为名的长效服务体系。

在专访中，沈子瑜表示：“其实我始终做的都是一件事情，就是把这个computer做好，把在汽车领域的computer、在消费电子领域的computer做好。把里面的硬件、软件做好，所以对我来讲都是一件事。”

从智能化上半场的发展历史上看，产业链分工已经多次被证明有效。但这一次，中国企业从产业链的最基础出发，用软硬结合的方式为汽车行业乃至智能化的新一轮变革，带来集成度更高、普适性更好，性能表现更优的解法。

在电动化不断拓展，智能化竞赛成为汽车市场的竞争主题后，一个来自国内的底层技术基座，可能将向中国汽车产业示范出构建面向全球，并完成体系性超越领先的赛道关键。

智能化竞赛进入下半场，征程还在继续。这一次，这群人要完成更宏大的蓝图。

2021年，由李书福、沈子瑜携手全球技术人才，以共同创立星纪时代的方式宣布进入手机领域，并邀请在手机业内具有资深经验的王勇担任CEO，同样具有“特色”的是，星纪时代的业务范围包含了先进芯片、操作系统、智能终端在内的多终端产品，甚至已远超一般意义上的手机厂商，前不久，星纪时代以收购的方式获得魅族科技79.09%的股权，正式完成了面向消费电子领域的布局。

在此时选择切入手机市场，又大刀阔斧的宣布了星纪时代与魅族的联姻，常年在交互上的探索和在消费电子领域的深刻经验，以及设计和品味始终在线的Flyme，成了外界对这场交易的估值关键。

设想一下，只要在手机上设置好日程，就可无感同步至车机，汽车会根据你的日程灵活调整充电和保养计划，具备高级别自动驾驶能力的汽车可以根据路况，在合适的时间出现在门口待命并调整好智能座舱。在上车关门的一瞬间，原本播放在手机中的音乐自动在车内续播……

这些彻底打破设备限制，覆盖融合多终端的智能体验，都需要手机与汽车从底层架构就完成系统性的打通，这才是星纪时代在此时入局的原因，星纪时代正是未来融合智能化生活的最佳载体，也是这个赛道上的第一批原生企业。

据36氪了解，被众多魅友念念不忘的Flyme，将在汽车端以Flyme Auto的形式再现，结合亿咖通深厚的软件中间件积淀，为用户提供多终端融合的最佳智能化体验。在车载底层系统上也将同步推出Flyme Auto Core，将融合和流畅变成技术底座的基础，为更多汽车与手机品牌提供融合式体验的可能性。

始终从技术底座视角出发，是沈子瑜一直以来的思考习惯，先掌握底层的计算与控制能力，再向上完成体验层的人机交互融合，无疑是一条艰难但正确的道路。长期主义的诀窍不只是对当下“冷清”的忍耐，更需要准确判断未来的洞察，和清晰高效的执行力。

这也是在老一辈中国企业家筚路蓝缕，完成“从无到有”之后，新一代中国企业家典型的群像符号：用全球化的视野和梦想，通过研发和制造搭建底座，在寻找新技术的同时，也关注现有技术排列组合可能带来的新机遇，恰恰在这种进程中，下一代革命性创新有了孕育的最佳土壤，并终将发芽繁荣成具有中国特色的，真正多方共赢的生态未来。

这或许正是技术创造更好生活的执念，行舟至今留下的某种传承和必然。

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