小米集团自去年11月与北京经济技术开发区管委会正式签订《合作协议》后,虽然宣告小米汽车正式落户北京经开区,但是却至今没有解决造车资质的问题。

对此有消息称,国内新能源汽车生产资质已经不允许销售,后续不会再给任何新入局造车的企业发生产资质。尽管官方对此没有明确表态,但是造车资质管控政策收严那确实是不争的事实。

造车资质之重要性,对于众多跨界造车选手来说就是一张入场券。得不到这张资质,后面的事儿就都不要谈。

为造车资质犯难的跨界车企

前段时间由于造车资质问题备受打击的自游家,就“以身试法”造车资质之重要性。

2018年李一男创办牛创新能源;2021年牛创与大乘汽车常州金坛基地达成合作,发布汽车品牌自游家;2022年10月发布了首款车型自游家NV。

正当自游家造车之事顺利进行,然而就在高调发布新车仅过60天的2022年12月7日,自游家就表示由于某些原因导致车辆无法交付,并于48小时内全额退款。

而自游家首款车型无法交付背后的主要原因,就是造车资质的问题。

据报道,自游家母公司火星石科技并不具备新能源汽车造车资质,于是选择了具备生产资质的大乘汽车作为代工的合作对象。然而,大乘汽车虽有资质,但其从2020年开始就因经营困难而停工停产。

根据《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》,对于停止生产新能源汽车产品24个月及以上的新能源汽车生产企业,在恢复生产之前,工信部应当对其保持《准入审查要求》的情况进行核查。不能保持准入条件或已经破产的企业可能会被撤销资格。

此外,2022年初,工信部发布了《关于开展新能源汽车委托生产试点工作的通知》,代工政策将由过去的单一资质要求变为双资质要求,即不仅代工企业需要有生产资质,委托方也要有造车资质,这使得造车之路更为波折。

早期拿到资质的车企,并不容易

现如今拥有造车资质的车企,自然不会因为造车资质政策的收紧而烦恼。但是在几年前为了获得造车资质,也是历经千辛万苦,花了不少时间和人民币。

2018年,特斯拉超级工厂落户上海。由于特斯拉是被上海市政府所引进,获得造车资质自然不是问题。但是,特斯拉是跟上海市政府有对赌协议的:即上海超级工厂从2023年底起每年必须纳税22亿元,如果不能达成这一条件,则必须归还相应土地。因此,可以理解为特斯拉是通过对赌协议才拿到造车资质实现在上海建厂。

新势力这边,威马汽车以11.8亿元分别收购了大连黄海和中顺汽车两家车企,获得了两张生产资质,并通过自建工厂在2018年实现量产;

理想汽车以6.5亿元收购力帆旗下重庆力帆汽车有限公司100%股权,从而获得生产资质;

拜腾汽车,花了8.55亿元收购一汽华利100%股权,获得一张资质;

零跑汽车在2020年底,以5.1亿元收购了福建新福达汽车,才正式拿到了造车资质。

威马初期的执着,如今的底牌

显然,对于目前的新能源车企而言,造车资质和工厂就是核心资产之一。

威马在浙江温州和湖北黄冈分别建造了两座工厂,并且两座工厂分别拥有独立的生产资质,拥有现在制造业最为先进的工业4.0生产线,在新势力中是独一家具备如此优质产能的车企。

前文说到,威马为了两张造车资质花费了近12亿元,此后建造两座工厂又投入了百亿元。如今巨大的重金投资,在任何一家企业的创业初期都属于少见。

威马花重金买资质、建工厂,正是拒绝代工的执着。威马创始人沈晖曾坦言:如果选择代工生产,我会天天睡不着觉。

选择代工,产品的话语权将丢失,品控难以保障。汽车生产涉及的零部件高达成千上万个,所涉及到的零件供应商多达百家,利润层级众多。

唯有自建工厂的车企才能做到供应链垂直整合,一来是将品控、质量掌握在手中,而来是优化成本,在当今汽车行业日益激烈的价格战面前,降本增效显得格外重要。

获欧盟认证,威马出海

也正因有造车资质,有自建工厂,有品控保障,威马才能顺利出海,斩获海外万辆汽车订单,迎来“新生”。

前段时间,威马汽车宣布其在海外获得万辆汽车订单,这是威马布局海外业务以来的首笔大单,也是国内造车新势力出海业务的首笔大单。

在顶着欧盟新规对汽车标准收紧的压力,威马取得WVTA欧盟认证大批量订单,拿到了进入欧洲市场的“金钥匙”。这对于中国自主品牌来说,是新能源汽车出口的一次里程碑事件,也意味着威马汽车的海外业务战略打开了局面。

威马汽车以色列总代EV Motors 的高管Jane此前在接受媒体采访时就曾表示,“威马汽车在中国自建两大工厂,汽车生产质量有保障,我们非常看好威马车型,未来将威马全系列车型引入以色列市场。

显然, 海外订单的收获也给威马带来新的业务转机,释放出有序复工复产的信号。曾经对于造车资质和自建工厂的执着,成为了威马如今手里的底牌。

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