法国当地时间7月26日，第33届夏季奥运会在巴黎点燃圣火。

两周前，英美资源集团贵金属市场拓展执行总经理欧阳彬(Benny Oeyen)在2024上海铂金周的主旨演讲中提到“本届奥运会上，我们将可以看到500台燃料电池车作为VIP接驳车驶上巴黎街头”。

这是英美资源集团启动的“氢动欧洲”（H2 Moves Europe）项目。根据其官网6月26日发布的新闻稿显示，“氢动欧洲”项目与全球最大的FVEC（燃料电池汽车）出租车运营商Hype合作，分别在法国巴黎、比利时布鲁塞尔、德国汉堡部署氢燃料电池汽车（以下简称“氢能汽车”）。而Hype是2024巴黎奥运官方支持商。

巧合的是，广东省发改委在同一天发布了《广湛氢能高速示范项目实施方案》（以下简称《实施方案》），并在佛山市南海区举办项目启动仪式。《实施方案》简明扼要，将示范项目的应用场景定位于“冷链运输”，要求2025年底前投入运营2000台4.5吨、100台49吨燃料电池冷藏车，示范期内氢气销售价格不超过35元/公斤。

上述两个项目均为氢能汽车的应用示范，前者是氢燃料电池乘用车（以下简称“氢能乘用车”），后者则为氢燃料电池乘用车（以下简称“氢能商用车”）。巧合的另外一点是，广湛氢能高速项目的牵头发起单位——华南氢能产业技术创新战略联盟（以下简称“华南氢能联盟”），与英美资源集团合作，在佛山启动了为期3年的“南海氢车出行”项目。两个项目可以视作氢能汽车中乘用车和商用车的广东应用示范推广模式。

英美资源集团的氢车计划

2023年7月3日，欧阳彬结束“2023上海铂金周”之行第四天，即与同事陈卫（英美资源集团中国区总裁兼亚太区贵金属市场拓展总经理）率队来到广东佛山，出席“南海氢车出行”项目启动仪式。

氢经济发展的先行支持者

众所周知，燃料电池是氢能汽车的关键技术，铂族金属则是其至关重要的组成部分，英美资源集团是全球领先的铂族金属生产商，同时也是氢经济发展的先行支持者，多年来致力推动氢能及燃料电池技术发展，在全球多个地区推出了一系列燃料电池乘用车推广倡议和示范项目，其中包括佛山南海“氢车出行”项目。对此，欧阳彬多次公开表态：“我们致力于在整个行业推出氢动力解决方案，通过这种方式为新兴的氢运输生态系统做出具体贡献。”

促成英美资源集团与华南氢能联盟合的是佛山市南海区政府有关部门。负责启动仪式的是华南新能源汽车产业促进中心（以下简称“促进中心”）主任周宁博士，他作为武汉理工大学信息工程学院副教授，兼任华南氢能联盟秘书长。华南氢能联盟是纽带性的第三方公益组织，由华南地区的氢能企业和相应的技术团队共同发起，在佛山市南海区成立。该机构旨在产业发展中起到协调关系、衔接政府、整合资源作用，在企业间则起到推动形成互相协作的合作模式。

推广氢车示范项目的战略前瞻

周宁接受【铂道】专访时介绍，“我们促进中心是联盟的常设秘书处机构，承担联盟日常运作、落实具体项目的组织、资金使用以及团队建设”。周宁作为牵头发起单位的负责人，参与了南海氢车出行、广湛氢能高速两个氢能汽车应用的示范推广项目。

“接手氢车出行项目很突然，当时我不太明白英美资源集团作为最上游的材料生产商为何要推出这个纯公益项目”，周宁与英美资源集团接触后才逐渐理解，“其实我们双方有着共同价值观和目标。过去的几年里，我们联盟、促进中心和英美资源集团一样，努力开展氢能事业的教育、推广工作，目的是为了提高公众对这个产业的认知度，包括政府认知度、行业认知度、用户认知度。如果在公众认知度不匹配的情况下，去谈技术，难度很大”。

周宁认为，英美资源集团是海外的上市公司，在战略层面上有践行ESG，履行社会责任的需求，“从最顶层材料生产商的角度来看，我觉得他们的目光足够远，不是以功利性地方式去做销售，而是通过前瞻性战略耐心培育市场。和我们中心一样，关心技术但没有陷入技术中，而是寻找拉动氢能产业发展的解决方案，设计出有操作性的商品模式推动各方参与，他会在最终的那个地方等着大家。”

南海拥有良好的“氢生态系统”

“氢车出行” 项目之所以选择佛山南海，是因为天时地利人和，当地拥有良好的“氢生态系统”，以及政府部门、氢能全产业链的支持。佛山市南海区是中国氢能产业重镇，2009年起便布局氢能成为国内先行者，多年来创造了多个“中国第一”。在广湛氢能高速项目启动仪式上，佛山市发改局副局长朱小建介绍，佛山已初步构建起氢能制、储、输、用的产业体系，目前共有170家氢能相关企业，建成加氢站36座，投入示范应用的各类型氢能汽车1733台。根据公开数据显示，投入运行的加氢站和氢能汽车的数量，佛山都是全国城市之最。

2024上海铂金周暨中国铂族金属市场峰会开幕时，南海氢出行项目已经运行一周年，欧阳彬给予项目正面评价，“一年前，我们就发现这个项目有非常强的吸引力，大家都很喜欢，各大媒体争相给予了积极正面的报道”。

南海氢车出行是一把钥匙

据周宁介绍，“南海氢车出行”首批25台乘用车包括上汽大通的商务车、丰田的第二代Mirai和科斯达，均由南海区氢能企业租用，一年来行驶里程累计超过53万公里，总体运行良好。

2023年7月3日，南海氢车出行项目启动仪式在海德利森加氢站举行。图片/华南氢能联盟

验证70兆帕体系与氢车接受度

此前，南海区以推广氢能商用车为主，主要是公交等民生类场景。2023年，佛山市35兆帕加氢站的密度达到了一定程度，南海区7个镇街，平均每个镇街至少有2个加氢站，是时候尝试70兆帕体系的民众出行场景。周宁表示：“我国加氢站还在35兆帕体系，正在建立并规范70兆帕体系，而乘用车就是70兆帕体系比较好的应用场景。氢车出行一方面可以测试民众对氢车的接受度，另一方面可以对这个技术先行先试，争取打通这个商业模式。”

南海氢车出行项目启动仪式在海德利森丹灶加氢站举行，这是全国首批70兆帕商业化加氢站之一，由原设计35兆帕预留的70兆帕加氢能力升级而成，正式投运后拥有35兆帕2000公斤、70兆帕500公斤双等级的氢气日加注能力，可为燃料电池商用车、乘用车提供服加氢服务。

在项目合作模式上，英美资源集团给予项目资助，华南氢能联盟和促进中心则负责市场端协调及项目落地。周宁表示，“我们是产业促进方，起到推动过程产生的作用，有一个协调机制。我们对参与过程的各方提出要求并做协调工作，比如汽车提供方要有维保支持，售后响应是用户体验的关键，车辆运营方完成维保任务需要整车和系统厂商的全力支持。在这些服务合约的洽谈上花了很多时间和精力，特别是对佛山服务网点的探访和接触。我们能理解，车少网点多成本就很高，前期30台车以内只有一个网点，未来超过100台后，就需要更多网点扩散，南海、顺德都要有。”

规模放大可以带动加氢站发展

氢能乘用车是新车型，未经过大规模验证，难免出现问题。总结项目运行一年来的经验，周宁称：“首批车辆在5000公里内大问题没有，小问题还是比较频繁的，一个新车型需要磨合时间，只要售后响应和维保及时，用户是可以容忍的。5000公里以后，大部分问题都呈现出来了，现在要集中解决的就是燃料电池和控制策略的优化问题，例如压力传感器过于敏感会触发氢气报警系统误报，车辆使用地的温湿度也需要调整控制策略，零部件老化问题则需要更长时间的考验。相对来说，丰田Mirai发展多年已经是第二代，基本没什么问题。目前国产氢能汽车基本是油改氢模式而非整车厂正向设计，所以这个历程还是要走的。”

抛开汽车质量问题，周宁认为，应用场景和车型是需要着重解决。“南海氢车出行”首批车辆的行驶路线基本在南海桂城到丹灶镇氢能园区，示范验证了氢能乘用车适合上下班通勤、短线旅游，还有医疗、学校等服务机构点对点通行的场景，“如果使用70兆帕体系，围绕着佛山方圆100公里的珠江西岸，北到广州白云机场，南至珠海市，往返程都没问题；但跨珠江东岸到深圳，因为那边35兆帕基础设施不足难以补能，我们会担心有去难回。相信在应用规模放大的效应下，这些问题会逐渐得到解决”。

解决氢能乘用车源是当务之急

据周宁介绍，“南海氢车出行”运行一年最大的意议是让公众对氢能乘用车有了认识，目前正在准备第二批120台的投放计划，意向用户也跳出了氢能行业，南海日本中小企业工业园区的很多业主和政府部门已经有计划租用。

“氢车出行示范项目其实就是做一把钥匙，第一批车辆让公众有了认知。”英美资源集团中国区总裁陈卫在2024上海铂金周接受【铂道】专访时表示，目前氢能乘用车的需求有了，瓶颈在于缺少车源。在车型选择上，周宁则认为短期内个体客户并不多，7座车相对5座的利用范围更宽一些，除个人出行还可以兼顾单位接待用车，“这个项目要求3年内完成500台投放指标，加氢站的资源好找，车源是当务之急。上汽大通7座商务车相对成熟，生产也会快一点，所以我希望这个车型更多一些。”

广湛氢能高速的务实思路

随着氢能产业的深入发展，氢能汽车示范应用项目层出不穷。尤其在“加快氢能产业发展”写入今年全国两会的政府工作报告后，各地争相出台相应政策和措施，一时间氢能汽车应用成为社会热点。

2023年12月1日，在中国燃料电池汽车大会上，多个企业共同发布了《共建中国氢能高速行动倡议》，提出了“政策引领、场景先行、创新驱动、协同聚力”等四点重要内容，旨在加快构建以京津冀、上海、广东、河南和河北五大示范城市群为基础的氢能高速网络建设。2024年3月1日，山东省率先推出“氢能高速”，对境内安装ETC的氢能车辆免收高速公路通行费，试行期为2年；随后，四川省、内蒙古鄂尔多斯市跟进。

广东正在设计多条氢能高速

2024年6月26，就是英美资源集团官网宣布启动“氢动欧洲”项目同一天，业界期待的广东首条氢能高速选择在广湛高速上开张，令人吃惊的是并未实施免收通行费的政策，且应用场景仅限于燃料电池冷藏车。

继“南海氢车出行”的乘用车示范项目之后，周宁作为牵头发起单位的负责人参与了广湛氢能高速的方案，并将跟进后续的多项落实工作，这次则是氢能乘用车项目，“广湛氢能高速是广东的第一条路线，后续还有多条也在计划中。广韶氢能高速是同期策划发起的，应用场景涉及钢铁等工业物流，相信很快也会推出。”

2024年6月26日，广东首条氢能高速示范项目启动。图片/华南氢能联盟

氢气与货物消纳的双向结合

《实施方案》指出，广湛氢能高速示范项目涵盖广州、佛山、东莞、江门、阳江、湛江、茂名等地，辐射珠三角地区。此区域由沈海高速、汕湛高速、207国道、228国道和325国道组成交通大网络，是全省水产品、生鲜肉类、果蔬冷链运输的大动脉，沿线分布了各类大型批发市场和冷库，加氢站布局合理，氢源保障潜力较大，具备发展燃料电池汽车冷链物流的良好条件。

从人口密度分布情况来看，广州、佛山、东莞等地常住人口大于户籍人口，是水产品、生鲜肉类、果蔬等产品的消纳地，而且广佛地区加氢站密度足够大；江门、阳江、茂名、湛江等地则常住人口外流，但农、林、渔业相对发达，资源相对多，是货物供应区，同时也是氢气供给区。

广湛线关注点在于商业模式

和其他地区不同，广东对于氢能汽车示范项目的关注点不同，“我们更关心商业模式和安全底线，要守好安全，推好模式。氢能行业最终不能依靠补贴，否则就没有生命力。所以设计方案要求真实的应用场景，车是真实的，气是真实的，加氢站是真实，参与各方都要取得效益。”

“有政策固然好，大家都可以受益。我们也希望广东能有高速过路费补贴，但会有 ‘为什么氢车免费，其他车辆不免费’垄断之嫌的质疑，而且地方政府补贴是短期行为，最终还是要商业化。”周宁认为，发展氢能是整个产业的事情，政府只能推动而不应完全买单，只有如此才能走出可持续的商业模式。

广东省广湛氢能高速示范项目示意图。图片/广东省发展和改革委员会官网

广湛氢能高速的两个可持续性

“氢气运输成本会推升氢价，因此设计广湛线方案时就考虑到，把氢气运过来不如把氢直接加注到氢车上去运货，首先用物流大网络去优化运氢网络，让氢源靠近车，不要让氢在路上运输，直接消纳；其次就是货源通过氢网络与物流网络结合，快速供给到人口密集的消纳网络。”周宁称，这些因素让项目的实施具备了两个可持续性：

1．终端需求可持续

与燃油车比碳排放、与电动车比运力，重载的氢能车恰好在中间。燃油车因为排放问题无法进城，电动车因动力不足拉不动，这个就是氢能汽车最佳应用场景。

在经济性上则需要对比油车和油价、氢车和氢价、电车和电价，要争取将这三者拉平。油价、碳排放的成本会越来越高，冷藏车制冷用油发电效率很低，不如氢车直接电对电，所以在冷链场景下，燃油车的油耗相当高；而纯电动车除了动力问题外，在广东还高温天气的问题，锂电池在高温情况下放电效率低，而且冷库装卸时间不确定，有时候需要等候数个小时，在这种情况下锂电池的持续性和充电时间便成了大问题，曾经发生过纯电动冷链车因为一度电吃掉整车货的“惨剧”。

近两年，燃料电池八大部件成本大幅下降，基本到达市场可接受程度，目前只有储氢瓶还因技术问题难以降本，其他方面都可以未来规模化后解决，那么剩下就是氢气价格了。周宁所在的促进中心与相关机构测算过，百公里氢耗4.5吨燃料电池冷藏车在2.6-2.8公斤之间，49吨空载约12公斤、满载16公斤以内，氢气的枪口价35元/公斤则是氢车的盈亏临界点，低于这个点就能赢利。

因此，周宁认为油车、电车、氢车在物流运输上互补关系，在广湛线上氢能冷链运输可以成为杀手级应用。政府只需要在氢气价格上、通行环境和营商环境上使使劲便能让这个场景良性运转起来，不需要一味寄望于减免过路费等补贴。

2．参与单位的可持续

广湛氢能高速建设是开放性的多对多模式。周宁介绍：“除了氢能汽车的用户只有广东易运物流供应链有限公司一家外，其他每个环节至少有两个以上的单位参与，燃料电池厂商选了三家，车厂、运营平台各选了两家。不过我们相信示范效果出来以后，肯定会有更多用户参与进来。在这个体系里，我们邀请参与的央国企比较多，氢瓶厂商、车厂至少上市公司，都比较有实力的。燃料电池属于技术性厂商，在体系中相对较弱需要各个资金方参与培育。因为有多对多体系，所以一旦某个环节遇到困难，出现一点波折，这个项目也能持续下去。”

从技术角度上，广湛氢能高速项目只选择了4.5吨、49吨两种车型。由于氢能商用车市场规模小，目前还不符合传统整车厂的商业逻辑，因此还没有正向设计的氢能商用车，“我们规划中对这两种车型的成本价格、运力做了分析，市场接受度比较高，经济账算得过来。未来我们也希望有正向设计的氢能汽车，不再是油改电的，而是纯电底盘，这样就能降进一步提高效率降低氢耗。其实用户只有三个要求，便宜的车价、便宜的应用场景、完善的售后服务。车如果出现故障，只要短期内可以完成维修或者提供备车，用户都能容忍。”

广湛氢能高速方案也测算过加氢站的成本数据，其成本构成包括了氢气价格、人力运营、设备摊销以及电费等，“我们计算过，在氢气枪口价在35元/公斤的情况下，一个日加注能力为1000公斤的加氢站每天有140台车的流量，就能实现正向运营。”周宁表示，目前广湛高速沿线的制氢厂的氢气价格并不高，出口价每公斤大约20多元，如果氢源在加氢站100公里范围内，可以实现每公斤35元以内的枪口价，每个加氢站日销售氢气600公斤则是盈亏平衡点。在氢车行业始终存在“鸡生蛋、蛋生鸡”的问题，广湛氢能高速采取的模式是车先行，站跟上，“我们会从从撬装站干起，然后推固定站，再推油氢合建站，让大家看到经济前景。”

广东乘用商用氢能汽车的简单逻辑

透过“南海氢车出行”的乘用车与广湛氢能高速的冷链商用车两个广东氢能汽车应用推广项目，可以看出背后的逻辑并不复杂。

“南海氢车出行”项目是通过民众日常出行场景，提升氢能乘用车的社会曝光度，大力提升公众对氢能乘用车认知度、接受度；广湛氢能高速项目则是通过货、车、站、气四个节点协同配合，聚焦在冷链运输这个油车、纯电动车不适合，氢车能大显身手的小众应用场景中，将货物运输网络、氢气供给网络紧密捆绑起来，让车跑起来、货物流转起来。

周宁对其参与的这两个项目特别有信心，他说氢能汽车商业模式的逻辑很朴素：不依赖补贴，只要能看到经济效益，各方就会投入氢能汽车的商业化运作。英美资源集团的陈卫也表达了同样的观点，将实际应用场景考虑进去，不依赖补贴的商业模式可以复制，那么氢能汽车应用的非常前景广阔。(铂道何涛)

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