打车软件（能持续多久？）嘀嘀、快的之间的“烧钱战”仍在持续。一个颇有意思的现象是，以前靠电台广播提精神的出租车司机，如今纷纷开始专心收听打车软件订单了。据说广播电台的收听率已开始下滑，广告业务恐怕也将受到冲击，甚至还有人抛出了“原来广播的竞争对手不是电视而是打车软件”的论调。由此可见，激战正酣的打车软件，不仅改写了出租车行业的游戏规则，也改变了人们的生活方式。
打车软件的积极效应显而易见。乘客通过手机预先提交路线（还可自愿承诺加价），附近的出租车司机收到系统推送的信息后抢单，乘客到达目的地后如果选择移动支付，双方都能享受十几元甚至免单的优惠补贴。这种全新的调度模式，更好地利用了以前被虚耗的出租车运力，减少了公众的出行成本却提高了出租车司机的收入；就连令管理部门头疼的黑车乱象，也因打车软件的流行而明显缓解。
出租车行业的游戏规则随之而变。如今在街边打车会遇到两种常见场景--在路边像以前一样招手打车，有些空车疾驶而过却不停车，因为司机要去接他的订单客户；还有很多人看到空车也不招手，因为选择用打车软件打车更经济实惠。这意味着，出租车行业的供给和需求之间的匹配模式，已经发生革命性的改变。
这种改变，让打车软件企业、出租车司机和软件用户直接受益，但也引出了一些人对打车软件的担忧。声音最大的一种担忧是，叫车软件的流行会让路边打车更困难，对于那些不会用软件的老年人尤其不公平。这种观点乍一听似乎有道理，但深入分析便不难发现其荒谬之处--这种论调所主张的“公平”，实质是要求每个人打到车和打不到车的概率都保持绝对的无差别，而这本身就是不可能的。
打车难的根本原因，在于出租车行业的数量管制让供需之间存在缺口。毋庸赘言的是，如果出租车数量和民众的打车需求都没有增加，打车软件显然不会在总量上增加乘客招手打不到车的情况。相反，因为打车软件能帮乘客实现用车需求与出租车供给之间的精准匹配，出租车司机不用再漫无目的地“扫街”，客观上有助于实现有限资源的效率最大化，反而会让更多乘客的打车行为变得容易。不会用打车软件的人以后怎么办？其实只需想清楚以下几点：第一，打车软件的高额补贴不会一直持续，“招手难打车”在促销结束后定会有所缓解；第二，出租车司机也要考虑机会成本，不可能所有司机都选择去跟几十台上百台出租车抢一个可能抢不到的订单，还是会有不少司机停车做路边招手乘客的生意；第三，用手机叫车代表了一种新兴的生活方式，打车软件并不难学，这些人愿意“与时俱进”更好；此外，招手不停属于拒载，打不到车的乘客完全可以通过举报维权。
谈到维权，就牵出了打车软件之争中的另一个关键角色--政府部门。当前舆论中，有不少人因为担心局面失控，于是发出了“政府部门去哪儿了”的追问。这些人的意思很明确--打车软件扰乱了出租车市场的秩序，政府部门该好好管管了。毫不客气地说，这些言论之中或多或少都透着几分“奴性”，仿佛什么问题都是政府“一管就灵”。可实际上，市场上绝大多数问题，都不是因为政府管得太少，而恰恰是因为有些部门管得太多，行政之手伸到了不该出现的领域。
出租车行业与民众的日常生活息息相关，政府部门当然不能缺席，但摆正自己的位置很重要。前面提到的受理乘客被拒载之后的投诉，依法依规追究相关人员的责任，这才是管理部门该做的事；同样，有乘客担心出租车司机边开车边接单存在安全隐患，那么，强调安全驾驶的规则和制定惩治措施，也是相关职能部门的分内之事。一见到有乱象就想“叫停”打车软件，既是懒政，也涉嫌越权。
政府部门应该从打车软件之争中学习什么？一言以蔽之，相信市场的力量。无论是缓解打车难，还是治理黑车乱象，都曾让政府部门头疼不已。如今，相关职能部门没有做好的事，在几家商业公司手中得到了完美解答，并赢得了公众的高度认可，这就是市场的力量。尽管打车软件市场还存在这样或那样的问题，但相信随着竞争渐趋充分和成熟，市场自会在利益博弈中找到保障秩序的均衡点。
至于担心出租车行业和乘客被打车软件“绑架”，无疑有些杞人忧天。打车软件“烧钱战”的实质，是腾讯和阿里巴巴在移动支付领域的地盘之争，砸钱补贴司机和乘客等同于“广告费”，这些大家早就心知肚明。即便如此又如何？毕竟，用不用打车软件、用哪一款打车软件，选择权终究在用户手中；而且商业公司更懂得“用户至上”，非但不会轻易得罪用户，更有可能不断提升服务的质量。
打车软件之争，恰似一面多棱镜，它既能让全社会都看到市场竞争的优势和活力，也能让我们看到不合理的行政管制的弊病。在当前的机构改革和政府职能转变过程中，“简政放权”是最核心的关键词。无论是打车软件也好，“余额宝”等互联网金融也罢，政府部门摆正自己的位置，相信市场的力量，天塌不下来。
