在北京，这些被“新能源”热潮催生出的近万个充电桩，正在面临的考验是，如何重新激活。
“僵尸桩”产生
跟所有城市一样，2014年下半年，“电桩”CEO先越和他的团队进驻北京之前，用了2个月的时间先实地做了一次市场调查。
“(目前充电桩)大量都是位于政府、学校区域，重要商业区、地标性区域的较少，而(在这些商业区域)特斯拉的布局较多。”先越告诉21世纪经济报道记者，“整个城市布局没有真正网格化”。
即使是充电桩导航功能，彼时与用户需求也相差甚远。
2014年，先越在四川成都成立“电桩”项目，线上开发充电服务平台，线下整合落地充电桩设施建设运营，并迅速蔓延全国各个省会城市。
此前，北京几乎所有充电设备的建设运营方都来自国家电网，以及国资委旗下的普天新能源有限责任公司(以下简称“普天新能源”)。
多位业内人士向21世纪经济报道记者介绍，出于配电便捷需求，国家电网建设充电桩的布局基本围绕变电所网点位置，普天新能源的投放地也多为机关单位。
去年开始，国家电网将精力放在大力启动高速公路充电桩建设上，今年10月国家电网公布，下一步工作将全面覆盖京津冀鲁网络，建成后将总计覆盖城市202个，高速公路3.6万公里。
而在先越看来，城市中心区域的用户需求在现有布局下仍难以满足，比如交通枢纽、酒店、办公楼、商场、小区物业等，“(这些区域的需求)应该是跟电动车需求深度粘合的。”先越说。
作为较早大规模进驻北京的民营企业，特来电同样选择“车、车主去哪，桩去哪”的选点原则，与北汽集团合作进驻汽车交易市场、大型小区、商场等。
史进祺告诉记者，目前特来电在北京城区使用的充电桩中，效率最高的是南四环的家具商城，以及东三、四环间的大型小区，“人群集中地区需求高”。
而在北京使用新能源汽车的专车司机向充电运营商的反馈是，由于续航里程限制，只会在中心区内运营车辆，所以充电站的布局应该多在交通枢纽及大型商区。
一位充电站运营工作人员告诉记者，虽然城区内国家电网此前也有布点，但由于点多运营不能跟进，或者依托的设备供应商分布全国，维修成本过高，这些桩就成了城区里不能使用的“僵尸桩”。
有一次，先越遇到一个充电设备公司计划跟大型工业园区合作，可以实现一次性大规模建桩，单个区域内实现500米一个点的布局。
“我觉得这样毫无意义。”先越认为，这个行业发展的基础是要根据用户需求提供有效多层次服务。
突围物业之困
虽然认准了布点方向，但对于先越来说，比起建设、运营，与商场、小区物业的沟通难度可能更大，“这是个非常难缠的过程”，多个合作物业沟通前后都需要花费将近3个月的时间。
这些物业负责人向先越提出最多的一个问题是，“你能给我带来什么？”
“在北京、上海城市中心，物业停车费大约一小时几十块钱，而充电桩运营的服务费一度电只有几毛钱的利润，物业方不可能牺牲自己的利益满足别人所谓的充电桩布局。”先越说。
事实上，这也是所有进入北京城市商业区内，民营充电企业要面临的共同困境，甚至，国家电网、普天新能源在该领域的市场化竞争上，也都在同一起跑线上。
不过，也有极少数位于市中心的商业综合体愿意主动选择合作方建设充电设备，“有这样的新能源充电站设备，或许在未来可以为商场运营带来品牌、广告效应。”一家位于北京东二环的商业综合体物业负责人告诉21世纪经济报道记者。
