今天别说运零件的箱子，在许多车型上，福特连关乎车辆行驶的核心技术都不完全由自己掌握。比如它在美国卖得最好的皮卡猛禽 F-150，刹车系统采购自博世。
零件供应商如果拥有技术产权，往往能在和汽车公司的交易中提高利润。汽车工业的新技术越来越多地诞生在像博世、德尔福、采埃孚这样的大型零件商中。
2015 年博世销售额达到 706.07 亿欧元，差不多是最大汽车制造商丰田年销售额的 30%，超过了当年汽车全球销量排名第四的雷诺-日产。
从 1930 年代自己有炼钢厂，到今天动力系统都不完全自己控制，美国汽车工业的变化是为了降低成本。
竞争对手丰田早在二战后，开始不断地增加外购零部件的比例。创始人丰田喜一郎曾研究出一套管理外部供应商的模式，针对标准件和核心部件采取不同的策略。
例如 2007 年畅销美国的丰田凯美瑞就有好几百个零部件供应商：空气气囊是美安的、车轮防抱死系统是博世的、活塞是马勒的。
丰田凯美瑞的零件来源
美国汽车业自 1990 年代开始全面效仿这样的机制。1999 年，通用拆分了零部件公司德尔福。当时通用董事会主席小约翰·F·史密斯表示，“什么都自己生产已经不再是一种优势。我们需要变成一家更快的公司，关注于核心的造车业务。”一年后，福特让负责零部件生产的伟世通也独立了出去。
如果说车厂在动力技术上是逐渐放弃的话，在车载信息娱乐系统上以前根本就没太当回事，福特早先和微软合作 SYNC 系统，之后合作伙伴换成黑莓 QNX，更多都是自己提供产品需求，由微软和黑莓这样的软件公司实现。
至于各家新车上装的苹果 CarPlay 和 Google Android Auto，连车主每天看到的用户界面都完全由苹果和 Google 决定。
不止福特，欧美主要车厂开始自己做自动驾驶
车厂投资打车软件或者地图，不是因为它们不再追求节省成本。福特本周还说要把小型车辆的生产从美国本土迁移到墨西哥。
今天除了少数公司投资氢能和电池技术以外，大部分针对技术的投资都是为了无人驾驶。
今年 1 月举行的 CES 全球消费电子展上，HERE 地图在户外搭起几百平米的大棚。HERE 最初是诺基亚的数字地图业务，从 2009 年开始为诺基亚手机的用户提供出行导航。
前一年 8 月，早已剥离手机业务的诺基亚把地图卖给了宝马、奔驰、奥迪这三个豪车品牌。但它们花 28 亿欧元收购，不是为了把车载地图推荐给早就习惯了 Google、苹果、高德等互联网公司导航软件的车主。
HERE 在 CES 的展台里，大部分屏幕上放的演示动画，都在介绍无人驾驶。用现场工作人员的话来说，这家公司现在推销的是给车看的地图。
平时你用地图，最细的那根线可能就是一条巷子。而专门给汽车定制的地图需要精确到车道上的线是虚的还是实的，如果上面标了“公交专用道”或者“限行时间”，它都要能识别出来。
无人车需要的不止是地图，它还需要激光雷达看到周围路况、需要人工智能算法判断如何行驶。福特以外，通用、宝马、奔驰、大众都看上了这些新技术。
从投融资调研机构 CB Insights 的最新数据来看，截止今年 7 月，通用、宝马还有奔驰是投资最积极的车厂。
投资以外，福特、通用等公司也都在内部组建相对独立的团队，研究无人驾驶技术的实现。从 2010 到 2014 年，主流车厂的研发支出上涨了 67% ，达到 1370 亿美元。
