现在新能源车企中除了特斯拉和比亚迪实现了盈利,其他还有谁?蔚来、小鹏、理想、零跑……纵使销量已达万台以上,亏损尚在扩大,盈利之路遥遥无期。

这其中问题出在哪儿?

比亚迪的销量在新能源车企中遥遥领先,然而其卖一个车才赚几千元。数据显示,比亚迪2022年上半年新能源汽车销量达到64万辆,但是其2022年半年报显示上半年盈利只有35亿元,一个车约挣5000。

再来看看特斯拉的数据。2022年上半年,特斯拉在全球范围内的交付量为56.5万台,较比亚迪少了近10万辆。但是利润上特斯拉上半年盈利55.78亿美元,折合人民币超过376亿元。

特斯拉销量较比亚迪更低,但利润上却是比亚迪的10倍以上,一个车特斯拉就能挣62000元。而其他一种新势力尚处在亏损之中,例如蔚来汽车月均销量还是1万台左右,然而今年2季度财报显示每卖一辆车就亏损10万元。

销量并不是决定车企盈利的关键,甚至卖得越多还会亏损得越多。从企业经营项目来看,比亚迪是从传统车企转型而来,以传统汽车的发展模式为主,重车辆生产制造、薄利多销政策,利润模式单一就是靠卖车;特斯拉就大不一样,我们可以把特斯拉理解为汽车界中的苹果,特斯拉每个月几万的销量是以卖车为目的?非也!卖车只是销售的形式,特斯拉的目标是要在卖出的车型上装备自动驾驶辅助系统,聚集更多自动驾驶软件的用户。

在这一点上,显然纵使是比亚迪、蔚来、理想还是零跑都尚未顿悟,还只是在一味追求销量,然而月销万台这样光鲜数字的背后要么是仅5000元一辆车的利润,要么是其他几个品牌不断累积的亏损。

在这一点上,威马汽车是第一个意识这件事情的车企,一味地冲销量只是饮鸠止渴的行为,打造“销量+盈利+智能”一体化的健康生态链才是正确方针,成为第一个盈利的新势力车企。那么威马又是如何做的呢?

销量方面,截至2021年12月31日,威马汽车累计交付电动汽车83485辆。其中,2021年全年累计交付44152辆电动汽车,实现了96.3%的同比增长。2022年上半年1-6月的销量数据显示威马交付21738辆,同比62.2%。

产品方面,威马拥有自建工厂,共发布了EX5、EX6、W6、E.5以及M7共5款车型。EX5、EX6搭载行业内最全面的L2级驾驶辅助系统、W6于行业率先实现AVP无人驾驶自动泊车、M7实现覆盖“全场景泊车-城区道路-城际高速”的全场景智能驾驶。

用户生态方面,威马完善补能体系,充电布局已覆盖全国32个省,361个城市, “即客行”APP覆盖全国超过44万根充电桩,占全国公共充电桩总数的40%以上,率先行业推出“私桩共享”业务;出行方面,通过“智慧停车”服务打通覆盖全国100余座城市,超过70,000个停车场库和10,000,000个停车位的庞大数据网络,业界唯一的完整泊车生态体验闭环。

威马更加注重把控发展的节奏,平衡销量、产品和用户生态之间的关系,逐步实现盈利。当然,上市威马也不会缺席。今年6月,威马正式向港交所提交了IPO申请书,根据照顾内容显示,其上市募集到的资金将用于产品的改进、生产线的改进、新平台的开发以及新车型的研发。

不过,最近有消息透露威马从10月份开始,高管层全体降薪一半,部分媒体不必过度解读。

威马今年选择上市港股,而受到全球经济的影响,不论是美股、港股还是A股市场都受到动荡。特斯拉、蔚来、小鹏、理想市值大幅缩水,零跑汽车上市港股以后市值目前已经腰斩,在资本市场的层面来说大家都是难兄难弟。

企业的成本方面,除了生产成本,还有人工成本。威马汽车高管层主动站出来降薪一半,为企业减少人工成本。在华为的历史上也出现过高管层主动自愿降薪,关键时刻方显高管层英雄本色,有担当和责任感。试问,有几家企业的高管愿意主动提出降薪与公司共渡难关?

要成为第一家盈利的新势力车企,这个目标难吗?当然,不然为什么清一色的新势力车企都还是亏损。如何扭亏为盈,势必要做出改革,在此我们看到了威马的行动力以及高层的决心。

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