先做大再做强，新势力们乘着“纺锤型”车市迈向成熟期

作为全球最大的新能源汽车市场，中国依然蕴藏着巨大的商业潜力。乘联会数据显示，2021年，中国国内新能源乘用车零售298.9万辆，同比增长169.1%，不仅连续7年稳居全球第一，而且比该机构去年年中预计的200万辆超出近50%。

与此同时，新能源车市的竞争也进一步呈现白热化趋势。从国内市场的份额结构来看，所占比例最高的比亚迪、特斯拉年销均在45万辆以上。两大品牌现阶段的强势也从一个侧面反映出未来全球新能源车的竞争趋势：中美这全球前二的经济体，将成为汽车电气化的稳定主导者。

然而,美国作为世界上最大的发达国家，在新能源市场规模和发展潜力上仍与中国存在差距。比如特斯拉固然强势，但美国市场只有特斯拉“一超”；中国市场却不仅有比亚迪，还有“多强”。其中，以蔚来、小鹏、理想、威马等为代表的新势力，成为了中国车市中一道风景线。乘联会数据显示，2021年新势力在纯电动汽车中的销量占比达到16%,仅次于传统自主品牌和特斯拉，比上年分别提升了一个百分点。

中国新势力的强势表现首先体现在投资市场，作为已上市的新势力，“蔚小理”先后成为了美股、港股的双重上市公司，市值均已超过200亿美元，变向提升了中国品牌的国际影响力。

而暂未上市新势力的发展步伐也同样迅速。近日，有媒体公布了未上市新势力产值数据。威马汽车预估产值超过65亿元，位居第一，哪吒、零跑分别以超过50亿元和30亿元的产值排名二、三位，岚图、极氪、极狐等传统车企孵化的新能源品牌，其产值则在15亿元左右。

尽管中国新势力们近两年一直保持高速发展，但汽车市场始终是一场长线竞争的游戏。对此，一些新势力领导人已有清醒的认识。威马汽车创始人沈晖就认为，如果将新能源赛道比做一场足球赛，目前还踢到上半场15分钟而已，真正的赛事才刚刚开始，暂时的领先或者落后并不绝对意味着什么。

变道超车的挑战者

威马沈晖从观点中透露出的乐观与自信，或许出自于他对于未来新能源汽车市场结构转变的精准洞察。

长期以来，新能源市场主要呈现“两头高、中间低”的"哑铃型”，低端市场由五菱宏光MINI为首的微型纯电动代步车所占据，而“蔚小理”们主要渗透的是30万元以上的豪华车市场。但根据燃油车历史发展规律，不难判断，随着新能源市场逐步走向成熟，最终的市场形态会呈现出“两头低、中间高”的“纺锤型”，即15万-25万元级别的主流家用车会占据多数份额。

这一观点也得到来自专业调研机构的支持。据IHS Markit调研数据显示，未来10年内15-25万元主流新能源产品市场渗透率将从3%增⻓到40%；到2030年，15-25万元主流市场将占据约60%的市场份额，由此成为新能源市场的核心价值区间。

而威马从创立伊始就以“科技普惠”为愿景，让更多主流消费市场的用户享受智能电动汽车带来的驾乘乐趣。为此，威马除自建工厂外，还不断加强三电、智能座舱、自动驾驶等技术研发布局，打通汽车研发、生产制造、新零售等各个环节。而随着新能源汽车市场格局逐渐由“哑铃型”向“纺锤型”转变，这些前置布局的价值将被进一步放大。

因此，威马从创立伊始就聚焦15万-25万元主流市场，全系车型定价均处于这一市场区间，并在该区间成功树立了“智能纯电”的标签，具备一定的先发优势。包括2018年9月上市的威马EX5，搭载同级最全12项L2级智能驾驶辅助系统。2021年4月上市的威马W6，搭载国内首款AVP无人自主泊车系统。而搭载3枚固态激光雷达的首款智能纯电轿车M7也将于不久的将来上市。

与此同时，中端市场作为核心价值区间亦吸引着越来越多的车企加入其中。如小鹏最新激光雷达车型P5定价15-25万元区间；蔚来最新轿车ET5通过Baas电池租赁方案将价格下探至25万级；大众首款纯电平台车型ID.4系列定价也瞄准了15-25万元区间……

稳扎稳打的领跑者

对新能源车企而言，在纷纷明确未来重点市场发展方向的基础上，自身“软硬实力”的比拼将尤为重要。因为“软实力”能够决定前期能跳多高，“硬实力”决定了车企后期能走多远。而在当下的国内新势力中，集中于营销等“软实力”表现的企业较多，但稳扎稳打的较少。

在过去的三年间，“蔚小理”的年销量不断增长，已逼近10万辆的车企盈亏平衡线；尽管仍有不同程度的亏损，但汽车毛利率均已达到20%左右，告别了“卖一辆亏一辆”的尴尬。

面对二线品牌的“超车”尝试，取得领先优势的“蔚小理”已然成为了“守擂者”,“软硬兼施”逐渐成为它们迈向成熟车企的关键。

进入2022年，白热化的新能源市场不仅意味着更多传统车企下场角逐，既有的领先企业也在不断完善自身的市场布局：

此外，于新势力重点营销的车机互联和智能驾驶层面，“蔚小理”们也各自取得了相应的进展。通过空中升级（OTA），“蔚小理”的智能座舱和自动驾驶能力不断迭代，成为新产品的主要卖点之一。

蛋糕需共同做大

在行业专家看来，目前新能源市场远未饱和，后发品牌仍有可观的发展前景。而既有的新势力品牌在彼此相互的竞争中也形成了“亦敌亦友”的良性竞争关系。

在去年的高销量背景下，不少业内人士也对2022年的行业前景给出了更高的预期，如中科院院士欧阳明高、全国工商联汽车商会新能源汽车分会会长李金勇均预计，中国新能源汽车销量将超过500万辆；乘联会秘书长崔东树更是给出了600万辆以上的预测。

但要进一步做大蛋糕，显然不能仅仅依靠个别领头羊的发挥。如沈晖此前接受媒体采访时所言，新势力的目光不应仅放在电动车之间的竞争，更应深入与主流燃油车的竞争。而这需要包括新势力在内所有新老新能源品牌的共同努力。

正所谓“机会是留给有准备的人的”。拥有政策和领先消费理念双重支持的中国新能源市场，任何品牌都有着充分的机遇，能在这一大片蓝海中自由驰骋。而对中国年轻消费群体理解最为深刻的新势力们，无疑将继续在中国汽车电气化转型过程中扮演重要角色。

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