于去年秋天首次在巴黎国际展上亮相的雷诺Clio跑车因在展出前没有向媒体透圳任何消息，因此，一出场即产生了轰动效应，引起了各界的广泛关注，被称为“神秘的黄玫瑰”。为此，有人预言其会在2000年批量面世，但也有 息灵通人士说，雷诺公司至少现在还没有任何投产的迹象。对此，我们不想妄加揣测，但是，以该车为基本型、在其基础上开妈出的雷诺Clio“Trophy”
跑车已生产90辆却是不争的事实。本文将对该车的内部结构及试车情况做简单介绍。

结构特点

“Trophy”最引人注目的特点是重现人当年曾风靡一时的“5涡轮”的风采。但是，虽然同是中置式“5涡轮”，二者却不尽相同。首先，原“5涡轮”车的发动机／变速器采用的是纵向布置方式，而Clio为横置。这在所有生产型都是横置FWD（发动机前置、前轮驱动）的当今汽车界，对于同样需要给人留下生产车型印象的该Clio来说，选择横向中置就是必然的结果。对于横向中置的布置方式，有一种说法认为，它会使偏置矩增大，而且，底盘的重心较高，但是，我们认为这是一种误解。因为对于方程式车来说，由于对宽度有严格的限制，因此，很少会考虑横置。但是，对于允许有一定宽度的4门车来说，横向布置的并不会带来任何原理上的问题，重要的是怎样在细微之处做得更好。第二点不同在于动力总成的构成。原“5涡轮”车通过将1.4L的小排量发动机改为涡轮增压式，实现118kW/6000r/min的动力输出。而该Clio车则采用自然吸气的方式。该型号被称为L7X的3L V6发动机通过采用11.2:1的高压缩比和电子控制的节流阀，将动昨提高到210/kW/740r/min、314Nm/min。

变速器则通过采用挡块离合器式6档顺序控制方式实现了对电控离合器和节流阀的统一控制。

最后一点是车身造型上的差别。由于该Clio车的挡泥板向外伸出，而且较多地采用了空气动力学零件，因此，更富有挑战笥。另外，外形尺寸也加大了，分别为，3850×180061320mm(长×宽×高)、轴距为2510mm。尺寸的变化使人在远处就感受到了一股强大的震撼力。

另外，值得一提的是该车的仪表只有两个：模拟式计数器和小型液晶显示器。尽管数量少，但是，通过切换开关，油温、油压、水温以及发动机转速等数据均可在液晶屏上显示出来。而且，其司机座后部的隔板也与普通意义上的4轮车有着根本的不同。

试车概况

该车最大的特点是，换档时不需要操作离合器和节气门。也许是没有同步器等多余部件的关系，换挡操作准确而迅速，而且，由于不用踩离合器，因此，全部精力能够集中在左脚的制动器上，这使使安全性得以大大的提高。但是，唯一的一点不足是换档冲击过大。不过，通过调整是可以减轻的，而且，越接近比赛速度，这种冲击感将越不明显。

动力部件给人的印象极其“稳重”。1120kg的车身重量配以210kW的动力输出，这表明其单位功率的重量已达到5.3kg/kW，尽管这个比值几乎高于所有的道路车辆，但是，在整个试车过程中，始终将节气保持最大，正是加速性能的最好体现。

另外，也许是压缩比过高的原因，在进行完全冷启动时，需要连通外部蓄电池，但是，稍加预热，即可在发动的瞬间开始工作。仅管直接进入室内的机械噪声尽管较大，却能够让人产生一种亢奋的情绪，可谓收到了意想不到的效果。

在制器方面，踏板力丝毫不让人感到沉重且控制性能极佳。

在做转向试验时，曾有瞬间感到有非常明显的不足转向，据说，对于前部负荷 相对较轻的中置发动机车来说，属于正常范围。但是，问题在于，尽管该动力转向快速、轻便，然而，过轻的话，则会削弱本来的转向感觉。另外，在整个试车过程中，后轮胎极易发热，这表明后部负担过重。

整个试车给我们的最大感受就是，看似普通的V6能够使1120kg重的车辆产生令人难以置信的车速，不能不让人对它的加效率刮目相看，同时，也的确让我们感受到了一丝神秘。